En 1940, les porte-avions de la classe ESSEX sont en cours de construction dans les grands chantiers de la Côte Est des Etats-Unis. Leur architecture découle de l’expérience acquise depuis une vingtaine d’années et répond à un compromis entre le tonnage, le nombre d’unités, la taille du groupe aérien embarqué et une protection passive minimale. La guerre qui vient d‘éclater en Europe donne aux architectes navals américains la possibilité de tendre vers un porte-avions idéal. L’étude de nouveaux géants des mers débute et donnera, cinq ans plus tard, la classe MIDWAY.

A cette époque, le porte-avions recherché est un batiment rapide et stable, capable non seulement de suivre les récents croiseurs et cuirassés mais aussi de sortir de sa route pour lancer son aviation face au vent, d’y revenir rapidement pour ne pas pénaliser toute l’armada et pour bénéficier de la protection de cette dernière. Son groupe aérien doit être suffisant pour assurer la couverture aérienne de la flotte, permettre la recherche de l’ennemi et délivrer des raids massifs. Les installations aéronautiques doivent être dimensionnées pour mettre en œuvre plus de 70 appareils en une seule pontée, pour faciliter des cycles opérationnels rapides et une maintenance efficace. Les protections horizontale et verticale doivent limiter les effets des obus, des bombes et des torpilles de l’adversaire. Les moyens de lutte contre les incendies sont nécessairement performants.

Les unités en service ou en cours de construction répondent à la majorité de ces critères mais leur longue coque pour un déplacement limité de 30 000 tonnes ne permet pas une pesante protection passive. Contrairement aux britanniques les américains n’ont pas adopté le principe de la protection verticale par un pont d’envol blindé, pour deux raisons. D'une part, ce type de pont doit être suffisamment épais pour résister aux bombes de 250 kg ; le poids induit nécessite une forte structure pour le hangar qui le soutient, réduisant le volume utile de ce dernier et donc la taille du groupe aérien. D'autre part, en opération, la majorité du groupe aérien est sur le pont d’envol et il est estimé qu’une explosion sur ce dernier serait catastrophique pour la capacité opérationnelle du porte-avions ; le blindage au niveau du pont du hangar est donc préféré.
A gauche, construits dans les années 20, les trois porte-avions anglais de la classe FURIOUS ont des coques de cuirassé peu cloisonnées et donc peu sûres en cas de voies d’eau importantes. Ils n’emportent qu’un faible groupe aérien car le hangar est peu spacieux. Cette photo montre le FURIOUS en 1941 (UK Governement). A droite, l'HMS ILLUSTRIOUS dans l'Océan Indien en 1944, prototype d’une nouvelle génération de porte-avions britanniques avec son pont d’envol blindé (USN).

La ceinture blindée, destinée à protéger la flottaison des coups directs, le cloisonnement contre l’effet des torpilles et l’organisation des moyens contribuant à la protection contre les incendies sont encore peu efficaces mais des progrès notables apparaissent sur la dernière classe. Enfin, la présence d’un îlot sur le pont d’envol facilite le commandement du navire et de son aviation mais réduit la surface utile et limite donc la cadence des opérations aériennes.
Ce constat étant fait, l‘expérience acquise par les anglais au cours des premières années de la guerre qui sévit en Europe, amènent les bureaux d’étude à présenter de nombreux projets qui évoluent avec les événements.
Le 8 juin 1940, le porte-avion britannique HMS GLORIOUS rentre de Norvège escorté par deux destroyers mais sans aucune couverture aérienne quand il est repéré par l’aviation allemande. Les cuirassés Scharnhorst et Gneisenau l’approchent à 25 000 mètres et délivrent un déluge meurtrier avec leurs tourelles triples de 280 mm. Il est coulé en moins de deux heures en perdant 1 500 hommes. Pour la première fois la suprématie en mer est subordonnée à la maîtrise de l’espace aérien.
Un sister-ship, le HMS COURAGEOUS, est coulé au large de l’Irlande par deux torpilles du sous-marin allemand U-29 le 17 septembre 1939, emportant avec lui son commandant et plus de 500 marins.
Le 10 janvier 1941 le HMS ILLUSTRIOUS résiste à huit bombes dont cinq de 500 kg assenés par les bombardiers allemands. Mis en service depuis moins d’un an, ce premier de série dispose d’un pont d’envol blindé entre les deux ascenseurs. Les murailles internes du hangar sont également protégées mais le groupe aérien est réduit. Ce jour là, trente STUKA visent les ascenseurs. Une bombe traverse celui de l’avant et déclenche un incendie dans le hangar mais les rideaux métalliques sont tirés ; malheureusement, une deuxième bombe perfore l’autre ascenseur et souffle ces pare-feu. Les FULMAR réussissent à décoller car le pont est intact entre les deux trous béants. En fait, le porte-avions est sauvé par son architecture particulièrement résistante et par la valeur combative de son équipage. Le 14 mai, il arrive à l’arsenal de Norfolk, grand port militaire de la côte Est des Etats-Unis, où il est réparé sous l’œil intéressé des spécialistes américains.
L’U-81 coule l’HMS ARK ROYAL d’une seule torpille le 13 novembre. La conception particulière de ce porte-avions britannique avec ses deux hangars superposés lui donne un franc-bord très élevé. Des conduits de cheminée mal conçus vont permettre à la mer d’envahir les chaufferies. L’absence de générateur de secours pour les pompes, des portes étanches restées ouvertes et probablement un manque de maîtrise dans le technique de contre-balancement feront chavirer le porte-avions.
Le 7 décembre, les japonais attaquent Pearl Harbour entraînant les Etats-Unis dans la Guerre du Pacifique. Les porte-avions américains n’étaient pas à Hawaï lors de cette offensive mais le 11 janvier 1942 le CV-3 USS SARATOGA est mis hors service par une torpille du sous-marin japonais I-6 au large d’Oahu.
A gauche, torpillé, le HMS ARK ROYAL va chavirer le 13 novembre 1941 (IWM). A droite, l’USS SARATOGA (CV-3) restera indisponible pendant cinq mois, torpillé au large d’Oahu le 11 janvier 1942. Il recevra de nouveau une torpille japonaise au large de l’île de Saint Cristobal. Avant d’être mis en cale sèche, des réparations temporaires sont effectuées. Le caisson latéral est découpé puis réparé provisoirement. Le trou béant laisse voir la ceinture blindée de sa coque d’ex-cuirassé. Les dégâts semblent peu important mais la torpille a explosé beaucoup plus bas (USN).
Schémas extraits du rapport sur les dommages causés par la torpille qui a frappé le SARATOGA le 11 janvier 1942. Les caissons renfermant des fluides ont transmis les effets de l’explosion jusqu’aux machineries. Les enseignements en seront tirés.

Ces événements vont accélérer le processus de décision. Le 12 février, le choix se porte sur un grand bateau protégé par une ceinture de 193 mm et un cloisonnement efficace. Le déplacement standard est estimé à 45 000 tonnes pour une longue coque de 273 mètres de long sur 39 mètres de large. Une machinerie de 172 000 chevaux est proposée pour une vitesse de 33 nœuds. Le groupe aérien est prévu à 120 appareils (36 chasseurs, 48 bombardiers et 36 torpilleurs). L’artillerie est similaire à celle des ESSEX car elle comprend 12 canons de 127 mm secondés par 6 quadruples de 40 mm. Le pont d’envol est encore considéré comme une superstructure mais la grande nouveauté est l’adoption d’un blindage qui apporte 89 mm de protection verticale supplémentaire.
Le dossier est transmis le 14 mars et le projet est approuvé le 21 par le Secrétaire d’État à la Marine, avec des modifications. L’armement lourd est en effet porté à 16 canons de 127 mm. La largeur à la flottaison est autorisée à 34,4 mètres, maximum acceptable par les futures écluses prévues pour le Canal de Panama. La propulsion est réévaluée à 214 000 chevaux, celle des grands cuirassés du type IOWA, puissance jugée plus adaptée aux caractéristiques précédentes.

Le projet "CV-E" répond à tous les critères souhaités mais les décideurs ont le choix entre construire ces batiments coûteux dans des temps records ou opter pour la poursuite de la grande série des ESSEX en cours de réalisation.

La classe ESSEX est caractéristique de l’architecture adoptée par les USA depuis dix ans. Coque allongée pour la vitesse, étroite pour passer le Canal de Panama, ceinture de protection, îlot à tribord, armement antiaérien conséquent, hangar aéré, pont d’envol non blindé équipé d’un système d’arrêt très dense, de trois ascenseurs véloces et d’une puis deux catapultes. Le groupe aérien peut dépasser les 90 appareils (MA).

Le 18 avril, quatre unités de cette nouvelle classe de porte-avions apparaissent dans le projet de programme prioritaire d’effort de guerre pour 1943. Les pertes dans le Pacifique confirment la nécessité de mieux protéger ce type de bateaux.

Le 8 mai l’USS LEXINGTON (CV-2) explose lors de la Bataille de la Mer de Corail. Après avoir encaissé deux torpilles et quatre bombes, il est rapidement repris sous contrôle mais les réservoirs d’essence avion ont été disloqués et fuient. Deux explosions l’embrasent, la fournaise se propage car le collecteur incendie est détruit. Les soutes à munition finissent par exploser et le porte-avions devra être achevé par son escorte. La solidité de sa grande coque de cuirassé n’a pas compensé la faiblesse de ses réservoirs et l’insuffisance de ses moyens incendie.
L’USS YORKTOWN (CV-5) est perdu le 4 juin au cours de la Bataille de Midway. Le pont d’envol est percé par trois bombes et le porte-avions est immobilisé par deux torpilles. Le 6 juin, deux torpilles de l’I-6 le frappent et le bateau chavire le lendemain.
Le 9 juillet, le Congrès donne son accord pour le programme d’armement qui vient de lui être proposé, probablement influencé par la perte récente de ces deux porte-avions. Le président Roosevelt entérine cette décision le 18 août mais il refuse temporairement les porte-avions de la nouvelle classe car la guerre demande rapidement plus de porte-avions. Il demande donc des études complémentaires, en particulier pour réduire les délais nécessaires à la construction de ces géants.
A gauche, l’USS LEXINGTON explose le 8 mai 1942 alors que l’équipage pensait avoir repris son contrôle après l’attaque japonaise dans la Mer de Corail. A droite, le hangar de l’USS ENTERPRISE après l’attaque du 24 août 1942. (USN). L’USS YORKTOWN ne survivra pas à la Bataille de Midway le 6 juin 1942. Abandonné et s’enfonçant progressivement. Il ne chavirera que le lendemain (USN).

Le 24 août, à la Bataille des Salomons Orientales, l’USS ENTERPRISE (CV-6) reçoit trois bombes. Deux traversent le pont d’envol. La première cause 35 morts et la deuxième 38. Batiment chanceux, l’incendie est éteint par la gerbe d’eau provoquée par une autre bombe qui explose à proximité. Le 26 octobre, à la Bataille de Santa Cruz, deux bombes le frappent. Celle qui traverse le pont d’envol cause 38 morts. L’absence de blindage au niveau du pont d’envol est systématiquement meurtrière. Mais chaque fois les attaques massives japonaises se brisent sur le barrage créé par son escorte et par les puissantes batteries anti-aériennes des cuirassés.
Le 15 septembre, l’USS WASP (CV-7) escorte un convoi pour Guadalcanal lorsqu’il est frappé à bâbord par deux torpilles du sous-marin I-19. Les cales sont envahies par l’eau. Porte-avions de faible tonnage par rapport aux autres classes, il est terriblement ébranlé. Les vapeurs d’essence échappées des réservoirs disloqués explosent, comme sur l’USS LEXINGTON. Un destroyer d’escorte l’achèvera de trois torpilles.
Le 26 octobre, l’USS HORNET (CV-8) est perdu à la bataille de Santa Cruz. Il est immobilisé par plusieurs bombes et torpilles et il doit être achevé par son escorte.
A gauche, l’USS WASP (CV-7) est torpillé par l’I-19 au large de Guadalcanal le 15 septembre 1942. Il ne survivra pas. A droite, l’USS NORTHAMPTON tente de remorquer l’USS HORNET le 25 octobre 1942. Le porte-avions sombrera le lendemain (USN).
A gauche, l’arrière de l’USS RANDOLPH (CV-15) de la classe ESSEX montre l’effet de l’impact d’un Kamikaze sur un pont non blindé. A droite, l’USS FRANKLIN (CV-13) de la classe ESSEX arrive à New York le 28 avril 1945 avec son pont d’envol tordu et effondré sur toute la moitié arrière. Une seule bombe a explosé parmi les avions garés dans le hangar causant 427 morts et 264 blessés.USN

Le Président finit par autoriser la construction des unités N° 41 et 42 le 29 décembre pour une livraison programmée fin 1945. Les priorités dans les programmes d’armement suspendent la troisième unité (N°43) et entraînent l’annulation définitive de la quatrième unité demandée (N° 44) le 11 janvier 1943. Deux autres (N° 56 et 57) sont proposées au programme de 1945, mais elles sont annulées le 22 mars. La troisième unité est finalement acceptée le 25 mai pour une livraison début 1946. La construction d’une nouvelle classe de trois porte-avions va débuter.

Le travail des ingénieurs avance vite et les plans présentent alors clairement les spécificités décrites ci-après.

La coque.
Le cloisonnement très serré des cuirassés du type MONTANA est retenu. Les 1 750 compartiments sont repérés par la lettre identifiant la section (A de l ‘étrave au couple 75, B entre les couples 75 et 147 puis C jusqu’à la poupe). Elle est suivie par un nombre à trois chiffres pour les niveaux allant du pont hangar (100) aux fonds (900), ou à quatre chiffres pour les niveaux supérieurs, du pont galerie (0100) à la passerelle de navigation (0600). Le repérage se termine par une ou plusieurs lettres spécifiques de l’utilisation du compartiment.
La coque est protégée par 3 000 tonnes de blindage dont la ceinture de sécurité de 193 mm d’épaisseur qui couvre la ligne de flottaison sur 156 mètres.
Les douze chaudières Babcox & Wilcox, les quatre turbopropulseurs Westinghouse et les générateurs totalisant 2 850 kW sont répartis en quatre machineries indépendantes encloses dans 26 compartiments.
La machinerie entraîne quatre hélices et des soutes d’une capacité de 9 000 tonnes de fuel autorisent une autonomie de 32 000 km à 15 nœuds. Deux gouvernails donnent la maniabilité. La coque vide doit peser 24 800 tonnes et devrait voisiner les 30 000 une fois équipée.
Le pont principal reste celui du hangar mais le pont d’envol et ses 3 300 tonnes de blindage s’intègre dans une protection verticale de 400 mm. Les autres ponts totalisent 1 850 tonnes de blindage.

Les superstructures.
Les murailles du hangar ne sont pas blindées pour limiter le poids dans les hauts et éviter le soulèvement du pont d’envol lors d’une explosion dans le hangar. Ce dernier, long de 210 m, est divisé en trois par des cloisons équipées de portes anti-souffle.

Depuis juillet 1942 des efforts sont demandés pour minimiser le volume de l‘îlot afin de ne pas obérer la surface utile du pont d’envol. Alors plusieurs fonctionnalités sont transférées sous le pont blindé permettant une construction plus étroite. Les protubérances sont évitées pour limiter les turbulences. Une énorme cheminée permet de disperser les fumées chaudes et corrosives. L’îlot est déporté à tribord, en encorbellement, pour dégager toute la largeur de la piste. Comme sur la classe ESSEX, la confortable passerelle aviation de la classe YORKTOWN (CV-5, CV-6 et CV-8) n’est pas adoptée, décision qui sera contestée car ces bateaux emporteront un groupe aérien conséquent et donc difficile à manœuvrer sur un pont droit encombré.
Les tourelles d’artillerie qui entourent l’îlot des ESSEX sont bannies du pont d’envol mais le 20 janvier l‘armement est porté à 18 canons de 127 mm (Mk16) en tourelles simples Mk39 disposées sur des encorbellements débordant du pont hangar. Leur blindage offre ainsi un écran protecteur aux murailles du hangar. Leur cadence de tir est de 18 c/mn. Quatre directeurs de tir du type Mk37 équipés d’un radar Mk4 sont installés.

Les installations aéronautiques.
La capacité des réservoirs à carburant avion est de 1 256 000 litres. La protection est de 20 mm et les circuits de distribution sont installés en périphérie.
Le principe de raids aériens massifs décollant sans assistance nécessite un long pont d’envol afin de disposer de plus de 40 appareils sur l’arrière. De même, l’appontage doit être possible alors que des flottilles sont parquées sur l‘avant. Pour ces raisons la longueur retenue est de 281 m.
Les nouvelles catapultes H4-1 permettront le lancement d’un appareil de 12 tonnes à 90 nœuds chaque minute. Les nouveaux systèmes d’arrêt Mk-5.0 sont prévus pour freiner 13 tonnes appontant à 78 nœuds.
La distribution des ascenseurs est celle des ESSEX. Les deux axiaux de 16,5 x 14 m et le latéral de 17 x 10,5 m sont conçus pour accepter 26 tonnes, le triple du poids de l’avion embarqué le plus lourd. Le groupe aérien est alors prévu à 144 appareils !

Après l’addition de 15 quadruples Bofor de 40 mm sur affût Mk2 et leurs télépointeurs individuels Mk51, les plans sont approuvés le 20 février. Cette dernière mesure découle directement de l’âpreté des combats qui se déroulent dans le Pacifique.
La poursuite des études montre que le déport du pont d’envol prévu à bâbord pour compenser le poids de l’îlot, limite l’élévation des canons de 127 mm. En mai il est donc proposé que la largeur du pont soit réduite à bâbord et que la ceinture tribord soit diminuée de 15 mm pour rétablir l’équilibre des masses. Cette modification est approuvé le 16 juin. Ce même mois, le nouveau sigle CVB (Carrier Vessel Battle) est adopté pour ces très grands porte-avions qui vont dépasser les 50 0000 tonnes en ordre de bataille.
La décision d’arrêter les études est prise et la commande de deux unités est confirmée le 7 août. Les chantiers Newport News Shipbuilding & Drydock Company, situés prés de Portsmouth en Virginie, sont retenus car ils ont déjà construit douze porte-avions. La cale N°11 est libérée et la première quille y est posée le 27 octobre. Une deuxième cale est trouvée aux chantiers navals de New York pour une autre quille posée le 1er décembre. La troisième commande a été passée le 14 juin.
A gauche, l’USS MIDWAY le 7 juillet 1944; le pont du hangar est en cours de construction. (N.N.S. & D.D. Co.). Au centre, le l4 janvier 1945, les murailles du hangar du MIDWAY sont en cours de montage. La fosse d’un ascenseur axial est visible en arrière de la plage avant. On peut juger des techniques de construction de l’époque. La construction des grands porte-avions n’est plus effectuée à terre mais sur un ber. A droite, en mars 1945 le MIDWAY est prêt pour son baptême.(USN)

Au cours de l’été 1944 les événements dans le Pacifique nécessitent un nouveau renforcement de la défense antiaérienne. Le nombre de canons Bofor passe alors à 21 quadruples de 40 mm et 28 affûts doubles de 20 mm Oerlikon sont disposés autour du pont d‘envol. Cet armement coûte globalement plus de 1 000 tonnes auxquelles s’ajoutent les munitions et un accroissement conséquent de personnel pour les servir. En juillet, la mise en place de brins d’appontage à l’avant du pont d’envol est annulée. Cette mesure découle d’une recherche d’allégement dans les hauts et de la faible probabilité d’avoir à utiliser l’appontage par l’avant avec un pont d’envol blindé. Il reste cependant 14 brins d’arrêts et 4 barrières de secours.

La quille du CVB-43 (N°440) est posée le 10 juillet. Pendant ce temps, les chantiers de Newport travaillent à la construction de la coque N°439 du CVB-41, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, à partir de 80 tonnes de plans. Les 196 680 pièces de métal sont assemblées en atelier ou sur les quais, en blocs pouvant dépasser 90 tonnes. Ces derniers sont grutés vers la cale pour être mis en place.
La coque nue construite sur 235 couples pèse déjà 26 300 tonnes. La soudure remplace très largement le rivetage et les structures sont chauffées pendant l’opération pour éviter la déformation des tôles. Le bateau nécessite 3 200 kilomètres de soudure dont 2 pour le pont d’envol, sur une largeur constante de 6 mm. Cette masse impressionnante repose dans le bassin sur 90 massifs en chêne et 1 250 étais la maintiennent. L’appareil propulsif est installé. Progressivement les équipements se développent pour atteindre 2000 moteurs électriques, 11 500 points lumineux, 2 000 téléphones et 600 hauts-parleurs, le tout raccordé par 4 000 km de conducteur électrique.
Le choix du nom de la première unité se porte sur MIDWAY, bataille de juin 1942, tournant de la Guerre du Pacifique. Le porte-avions d’escorte CVE-63 portant déjà ce nom est renommé USS SAINT LO le 15 septembre.

Les travaux sur le MIDWAY s’arrêtent dans la deuxième quinzaine de mars 1945. La cale va être mis en eau en prévision de la cérémonie de baptême et pour libérer ce bassin de construction. Les passerelles de chantier, les escaliers et les étais sont progressivement retirés alors que la cale se remplit. Le navire est recentré et avancé par quatre puissants treuils. Les amarres sont raidies et une barge destinée aux officiels est amarrée. Le 20 mars, Madame Bradford William Ripley, femme d’un pilote de l’aéronavale tué le 12 avril 1943, baptise le plus grand navire de guerre jamais construit (295 m à comparer aux 261 m du Charles De Gaulle).
A gauche, l’USS MIDWAY le 20 mars 1945, solidement amarré dans la cale de construction qui a été mise en eau. L’armement, les antennes et d’autres nombreux équipements sont encore absents. L’équipement sera poursuivi à quai car le bassin doit être libéré pour permettre la construction d’un autre bâtiment. A droite, la marraine de l'USS MIDWAY, Madame Bradford William Riple fille du gouverneur de l’Ohio et veuve d’un pilote de l’aéronavale tombé dans le Pacifique est accompagnée du Lieutenant George Gay, unique pilote rescapé de la VT-8 qui a attaqué la flotte japonaise lors de bataille de Midway (USN).

La sortie du MIDWAY est différée car le vent est trop important mais en début d’après-midi les conditions s’améliorent et huit remorqueurs sont prêts à intervenir. L’un deux enlève la porte de la cale, la barge est retirée et les 34 500 tonnes du porte-avions s’ébranlent à l’aide des treuils fixés au quai et à des remorqueurs. Le pilote monte à bord et le navire est halé vers un quai d’armement pour recevoir la suite de ses équipements.
A gauche, le 20 mars 1945 après-midi, le MIDWAY est halé hors du bassin de construction et remorqué vers son quai d’achèvement. C’est le treizième porte-avions construit par Newport News Shipbuilding and dry dock alors que le remorqueur qui le hale est le J. ALVAH CLARK, la première construction de ce chantier, livrée en 1891(USN). A droite, le MIDWAY terminé se rend à la cérémonie de prise d’armement, le 10 septembre 1945 (USN).

L’unité suivante devait porter le nom de la première grande bataille aéronavale dans le Pacifique, Coral Sea, mais le président des États-Unis vient de décéder. Pour honorer sa mémoire, cette deuxième unité est baptisée FRANKLIN DELANO ROOSEVELT (CVB-42). Elle est strictement identique à son aînée. Le lancement se déroule le 29 avril, un mois après le MIDWAY en présence de la marraine, Madame John H. Towers, femme de l’amiral commandant adjoint de la Flotte du Pacifique.

Pendant la construction des porte-avions, un embryon d’équipage est formé dans des centres spécialisés et sur d’autres unités. Par exemple, pendant un mois et demi, le personnel de pont d’envol se familiarise avec les manœuvres sur les Grands Lacs à bord des plate-formes d’entraînement WOLVERINE et SABLE. Leur formation est poursuivie sur l‘USS ANTIETAM (CV-36) de la classe ESSEX et sur le porte-avions d‘escorte CHARGER (CVE-30).
Un complément est donné à terre sur un faux pont d’envol pour familiariser pilotes et équipes de pont avec les appareils du groupe aérien qui sera embarqué. Une solide formation sur la lutte contre les incendies est également dispensée. Ce noyau dur va former le reste de l’équipage pendant la croisière de « prise en main ».
L’équipage attaché au bateau proprement dit est important. Par exemple, 2 000 personnes sont chargées de l’artillerie ; elles sont réparties en trois sections pour les 127 mm, trois pour les 40 mm et deux pour les 20 mm. Un autre exemple avec l’équipage placé sous le commandement de l’officier air ; il est réparti en quatre divisions dont la première est chargée de la mise en œuvre et de la maintenance de toutes les installations aéronautiques du porte-avions (pont d’envol, hangar, catapultes, système d’arrêt, ascenseurs et élévateurs, engins divers) ; elle intervient dans les accidents et les incendies. Le parc aérien est du domaine de la deuxième division lorsqu’il est à bord et de la troisième lorsqu’il est en mission. La dernière division est responsable des munitions et du ravitaillement en carburant.
L'USS WOLVERINE (IX-64), bateau des Grands Lacs transformé en plate-forme de formation des jeunes pilotes de l’aéronavale, le 22 août 1942 près de Chicago. A droite, l’USS CHARGER, cargo transformé en porte-avions d’escorte, est affecté à la formation des pilotes (USN).
A l'apprentissage, les accidents sont malheureusement fréquents comme ici sur l'USS CHARGER (USN).

L’armement et les radars sont installés sur le MIDWAY en juillet. On découvre alors un système antennaire aéré pour éviter les interférences. L’essentiel est composé de trois radars de veille aérienne (un SK-2 sur le mat avant de l’îlot, un des premiers SX sur le mât tripode et un SR-2 sur le mât situé en arrière de l’îlot), deux radars de veille surface SG (un sur le mât du SK2 et un sur une petite hune vers la pomme du grand mât), le classique radiophare YE en tête de mât et quatre grands pylônes rabattables supportent les antennes filaires radio à tribord.
Le 9 septembre le bateau est prêt, dans une livrée sombre M.21 (Navy Blue), trop tard pour participer à la Guerre du Pacifique.
Le lendemain, le capitaine de vaisseau J. F. Bolger effectue la prise d’armement pour essais. Le coût de la construction est établi à 87,6 millions de dollars de l‘époque. Cette somme paraît énorme mais les cuirassés transformés LEXINGTON (CV-2) et SARATOGA (CV-3) avaient déjà coûté en 1927 la bagatelle de 45 millions de dollars chacun.
Le 10 septembre 1945, le MIDWAY se rend à la cérémonie de prise d’armement. Toute la largeur du pont est disponible grâce au déport de l’îlot. Les deux ascenseurs axiaux, l’ascenseur latéral à bâbord et les deux catapultes sont visibles. Les profil est caractéristique avec son armement principal situé sur des encorbellements au niveau du pont hangar, son îlot déporté et son immense cheminée (USN).
A gauche, l’USS TICONDEROGA, le 30 mai 1944, montre les similitudes entre les ESSEX et les MIDWAY (à droite) : pont droit, deux ascenseurs axiaux, un ascenseur latéral relevable pour passer les écluses du Canal de Panama, quatre grands mats rabattables pour les antennes filaires, deux catapultes, la plage avant ouverte dépasse l’avant du pont d’envol et comprend des quadruples de 40 mm. Par contre, l’îlot n’est pas en encorbellement et obère la surface utile avec ses tourelles doubles de 127 mm (USN).
1: Antenne fouet radio - 2: Baleinière - 3: Télépointeur Mk.57 pour tir sans visibilité - 4: Affût quadruple de 40 mm Bofors (x21) -5: Tourelle de 127 mm (x18) - 6: Mâts rabattables et antennes filaires radio LF, MF et HF. - 7: Directeur de tir Mk.37 - 8: Radar de veille aérienne SR-2 - 9: Radiophare YE - 10: Radar de veille surface SG - 11: Radar SX - 12: Radar de veille aérienne SK-2 -13: Antenne fouet radio - 14: Passerelle de navigation - 15: Passerelle amiral - 16: Passerelle de commandement - 17: Télépointeur Mk 51 à visée optique - 18: Ceinture blindée - 19: Affûts doubles de 20 mm Oerlikon (x28) - 20: Plate forme LSO - 21: Brins d’arrêt Mk 5-0 (x14) - 22: Ascenseur axial - 23: Barrières anti-crash (x6) - 24: Ascenseur latéral - 25: Joint de dilatation du pont d’envol - 26: Elévateur à bombes (x4) - 27: Catapulte hydraulique H4-1 (x2). A cette époque, tous les marquages sont en jaune..
L’USS MIDWAY et l’USS FRANKLIN D. ROOSEVELT lors de leur mise en service (AM).


Le MIDWAY part pour essais. L’appareil propulsif est testé. L’eau de mer est pompée puis chauffée par les 12 chaudières. La vapeur anime une turbine haute-pression puis une de basse pression pour entraîner chaque hélice avant de retourner dans les condenseurs puis aux chaudières. Les 214 000 ch. lui permettent de propulser ses 55 000 tonnes à plus de 30 nœuds. La vapeur actionne également huit générateurs qui fournissent chacun 1250 KW en triphasé 400 V. Quatre évaporateurs peuvent fournir 600 000 litres d’eau potable par jour. Au service de la machinerie, 21 officiers et 670 hommes répartis en cinq divisions règnent sur une usine capable de fournir l’énergie à une ville d’un million d’habitants.

Le batiment est prêt, il lui manque son aviation mais le groupe aérien (CVBG-74) a été créé en avril. Il est alors de 137 appareils : 46 chasseurs, 48 bombardiers et 45 torpilleurs.
Le 12 octobre, les premiers appontages et décollages sont effectués alors que le MIDWAY est à l’ancre à New York. Ils se poursuivent jusqu’au Navy Day, grande parade navale où il est fièrement montré au public, flambant neuf avec ses 295 mètres de long et ses 41 mètres de large, derrière l’USS ENTERPRISE (CV-6), appelé le Survivant du Pacifique car il vient de traverser toute la deuxième guerre mondiale.
A gauche, le commandant du groupe aérien CVBG-74 vient d’effectuer le premier appontage sur le MIDWAY avec un F4U-4 CORSAIR de la VF-74 le 12 octobre 1945 (USN). Le CORSAIR a été mis en service fin 1942. Un moteur de 2 000 ch. lui permet de dépasser les 600 km/h. Son envergure est de 12,5m, sa longueur de 10,1m. Il pèse 4 T à vide et sa vitesse d’appontage est de 140 km/h. Il est armé de six mitrailleuses de 12,7 mm. Il a été construit à plus de 12 000 exemplaires. A droite, le 20 octobre 1945, le MIDWAY est prêt pour sa présentation au Navy Day du 27 à New York. Il arbore exceptionnellement son nom sur la coque, sous l’îlot. Un télépointeur Mk-57 avec sa petite parabole est reconnaissable en avant de la première tourelle de 127 mm. Un autre est situé derrière cette dernière. Le 41 n’apparaît pas sur la cheminée mais il est discernable à l’avant du pont d’envol (USN).

Deux jours avant cette grande revue navale, le FRANKLIN DELANO ROOSEVELT (FDR) a été réceptionné en présence du président Truman et d’Eleanor Roosevelt. Il est alors identique à son aîné. Son coût est de 95 millions de dollars.
Le premier appontage à bord est réalisé le 12 décembre par le Cdr. R. E. C. Jones sur son F6F CORSAIR du CVBG-15 qui lui est affecté.
Le FRANKLIN D. ROOSEVELT lors de sa réception le 25 octobre 1945. La cheminée ne porte pas encore le numéro du porte-avions. Le directeur de tir des 127 mm du quart bâbord arrière est nettement visible. Sa position a nécessité d'échancrer le coin du pont d'envol (USN).

Le bordage de la troisième coque est terminé depuis le 22 octobre. Le CVB-41 se prépare à sa croisière d’endurance ou plutôt de "prise en main". Le porte-avions appareille pour les Caraïbes le 7 novembre 1945 avec un effectif qui avoisine les 3 500 dont environ 690 pour la machinerie et 240 pilotes. Un tel équipage, le plus important au monde, s’explique par la taille du bateau, le nombre de servants nécessaires à la mise en oeuvre d’une artillerie imposante et l’importance du groupe aérien. Ce dernier est "réduit" à 120 appareils, tous conçus pendant la guerre: 57 des 64 CORSAIR F4U-4 appartenant aux flottilles VF-74 et VBF-74, 59 des 64 SB2C-4E/5 et SBW-4E HELLDIVER appartenant aux VB-74 et VT-74, quatre des huit F6F-5N/P HELLCAT destinés aux opérations de nuit et à la reconnaissance photographique.
A gauche, des F6F-5N de la VF-74 en approche du MIDWAY, fin 1945 ou début 1946. Avec son moteur de 2 000 ch. le HELLCAT vole à 600 km/h avec un rayon d’action de 1 500 km. Son envergure est de 13 m, sa longueur de 10m3. Comme le CORSAIR, son armement est de six mitrailleuses de 12,7mm et il a été construit à plus de 12 000 exemplaires. A droite, un HELLDIVER de la VB-74 se prépare à un décollage non assisté par catapulte, sur le MIDWAY en novembre 1945. Mis en service en décembre 1942, il a été conçu pour le bombardement en piqué. Le SB2C peut emmener 900 kg de bombes. Son moteur de 1 900 ch. lui donne une vitesse d’environ 400 km/h. Il pèse 4 T à vide et mesure 13 m d’envergure, 10,3 m de long et 4,4 de haut. Il apponte à 135 km/h et son rayon d’action est de l’ordre des 2500 km. (USN)

Sur les 57 jours de mer de cette croisière, 51 sont consacrés à des exercices intensifs. Les armuriers sont soumis à dix-sept exercices d’armement des appareils. En fin de campagne, l’efficacité des équipes de pont permet un appontage toutes les 25 ou 30 secondes. Les destroyers d’escorte sont ravitaillés une dizaine de fois, malgré le mauvais temps.
Premier porte-avions a posséder une unité de drones de 15 avions cibles, les entraînements au tir sont particulièrement efficaces et si les premières séances sont désastreuses, les résultats en fin de croisière sont excellents.
A gauche, une section de drones va permettre un entraînement efficace de la défense anti-aérienne. Le lanceur est installé à bâbord, sur l’ascenseur latéral du MIDWAY. A droite, la plage avant du MIDWAY, sous le pont d’envol.(USN)
A gauche, le MIDWAY à l’ancre au large de Cuba en décembre 1945. A droite, l'artillerie du Midway avec ses tourelles de 127 mm et ses affûts quadruples de 40 mm. (USN)

Deux journées de raids sont menées sur l’île déserte de Culebra dans les Caraïbes. Les objectifs ont été repérés les jours précédents par des reconnaissances aériennes photographiques. Dans la nuit, tous les appareils sont vérifiés dans le hangar, puis hissés sur le pont d’envol par les ascenseurs, armés de bombes et de roquettes, parqués suivant un plan déterminé et ravitaillés en carburant. Le premier avion d’une ponté de 95 appareils décolle à 0400. Cinq vagues distinctes se succèdent et le dernier appareil quitte le pont à 0700. Certains appareils reviennent au porte-avions pour se ravitailler et se réarmer avant de repartir sur les objectifs. En fin de journée, 171 décollages ont été effectués. Les attaques au sol et les bombardements reprennent le lendemain. L’intense activité se poursuit les jours suivants tant et si bien que le 1000ième appontage est effectué dés la deuxième semaine de croisière.
Le MIDWAY est devenu une véritable unité et il peut rentrer à son port d’attache, ce qui est fait le 2 janvier 1946.

Le FDR suit le même processus du 8 janvier au 19 mars. Au cours de la croisière, son CVBG-75 et son imposante masse représentent les USA à Rio de Janeiro du 1er au 11 février, au moment de l’investiture du président Eurico G. Dutra. Le 2 mars à Guantanamo, la passation de commandement est effectuée. Les commandements sont généralement de un an. Les deux premières unités de la classe MIDWAY sont donc au rendez-vous.

Le pont d’envol du futur CORAL SEA est terminé le 7 mars et le gros œuvre de l’îlot le 13.


Comparatif des tailles des grands porte-avions de l’US NAVY en 1945.En haut, la classe YORKTOWN mise en service à partir de 1938. L’USS ENTERPRISE est le seul de cette classe à être rescapé de la Guerre. En deuxième, l’ESSEX, tête d’une longue série, est mis en service début 1943. La dernière unité sera opérationnelle en 1946. Ensuite, l’ancien USS SARATOGA de la classe LEXINGTON construit sur une coque de cuirassé et en service depuis 1927. Il sera sacrifié lors des essais nucléaires de Bikini. Enfin, la classe MIDWAY qui dépasse largement toutes les précédentes. L‘USS CORAL SEA sera la troisième unité de la série.(USN)

Pendant ce temps, le MIDWAY a appareillé de Norfolk le 1er mars avec trois escorteurs formant la force navale TG-21.11 (Task Group) sous le commandement de l’Amiral Cassady pour aller tester le comportement d’un porte-avions dans des conditions extrêmes. Il n’a embarqué que 27 F4U, 25 SB2C-5, 4 F6F, 2 BTM, un exemplaire du récent F8F BEARCAT, l’hybride expérimental FR-1 FIREBALL doté d’un moteur à piston pour l’accélération et d’un turbo réacteur pour la vitesse, et d’un hélicoptère des garde-côte HNS-1, une première pour un porte-avions américain.
Les essais se déroulent au large du Labrador et du Groenland dans le Détroit de Davis sous la dénomination d‘opération FROSBITE. Des industriels et des journalistes sont à bord. Après avoir quitté le Gulf Stream, le mauvais temps est recherché et trouvé.

Le porte-avions est au cœur de la tempête avec des vents de 110 km/h et des creux de plus de 7 mètres. Le rideau de l’ascenseur latéral est déformé par les conditions atmosphériques et la neige balaye le pont les deux jours suivants. Le 13, le ravitaillement des escorteurs est opéré. Les opérations aériennes sont régulièrement menées pour tester, le fonctionnement, la protection, la maintenance et les techniques de mise en œuvre des appareils.
A gauche, le MIDWAY et son escorte en mars 1946 dans les glaces au large du Labrador. Au centre, un TBM AVENGER est préparé sur le pont enneigé. A droite, point fixe pour un SB2C-5 HELLDIVER. (USN)
Une première pour un porte-avions américain au cours de l’opération FROSTBITE en mars 1946: Le HNS-1 des Garde-Côtes démontre sur le MIDWAY les capacités d’une voilure tournante. (USN)

Aux conditions difficiles s’ajoute la jeunesse des hommes. Seulement 47 des 82 pilotes du groupe aérien sont expérimentés. En trois jours, trois HELLDIVER tombent à la mer. Un de la VB-74 est perdu lors d’un appontage le 2 mars, deux s’abîment au décollage les 4 et 5 mars. Cinq aviateurs sont récupérés mais malheureusement un pilote ne pourra pas être sauvé malgré l‘excellente action des escorteurs avec leur panier de récupération accroché au bout d‘une vergue.
Bien que peu employé, l’hélicoptère montre ses capacités de sauvegarde et de transfert. La première flottille expérimentale sera constituée le 1er juillet mais il faudra attendre le 1er avril 1948 pour que la première unité opérationnelle (HU-1) soit créée.

Le porte-avions est de retour à New York le 28 mars après avoir parcouru 5 600 km et ramenant de nombreux enseignements. L’amiral responsable de la mission affirme que, sous ces latitudes, la capacité opérationnelle d’un porte-avions est supérieure à celle d’une base terrestre.
A gauche, le 28 mars 1946, le MIDWAY entre à New York après sa première mission. La netteté de cette photographie permet de discerner l’armement, les antennes et les différents appareils. Les CORSAIR sont sur l’avant, les HELLDIVER sur l’arrière, deux HELLCAT précédent des CORSAIRS sur bâbord et l’hélicoptère est en survol à l’aplomb de la proue. Les vedettes sont sur le pont d’envol, prêtes à être mises à l’eau par la grue en arrière de l’îlot. Les mats radio sont relevé. A droite, le FDR en avril 1946 avec plus de 80 appareils sur le pont. Cette photographie montre que l’îlot n’empiète pas sur le pont d’envol. La position du directeur de tir bâbord arrière entraîne une troncature de ce dernier et une plate-forme LSO particulièrement longue (USN).
A gauche, l'austère îlot bunker du MIDWAY avant fin 1946 avec sa peinture gris foncé. Au centre, un des quatre mâts rabattables qui supportent les grandes antennes filaires. A droite, le Président Truman et l'Amiral Nimitz à bord du FDR le 23 mars 1946 (USN).

Les deux géants se retrouvent en avril dans l’Atlantique. Le 22, le président Harry S. Truman et de nombreux invités embarqués sur le FDR assistent à l’exercice de la 8ième Flotte pendant lequel les vagues aériennes du MIDWAY simulent une attaque. La démonstration est saisissante mais un HELLDIVER de la VT-74 tombe à la mer à la suite d’une panne moteur. De Virginia Cap à Trinidad les manœuvres et les simulations s’intensifient. Après quelques jours de repos, la Flotte appareille le 4 mai pour effectuer des tirs et des bombardement dans la zone de Culebra.
Après une halte en baie de Guantanamo, le MIDWAY prend la route du retour et arrive à New York le 27 mai. Le FDR a fait de même et il accueille environ 9 000 visiteurs le 31.

Ces premières sorties mettent en évidence ou confirment des inévitables erreurs de conception ou les conséquences fâcheuses de certaines décisions. Elles vont progressivement être corrigées, en particulier sur le CORAL SEA en construction dans le même chantier qui a vu naître le MIDWAY.

La fin de la décennie est marquée par les premières modifications apportées aux MIDWAY. Le CORAL SEA en construction en bénéficiera immédiatement. Ces améliorations ne sont que le commencement de nombreuses modernisations nécessitées par l’arrivée progressive des jets et des bombardiers lourds. Avec la fin des années 40 se termine la période des groupes embarqués à piston et débute l’ère du réacteur.

La nouvelle aviation qui se profile, la contestation de certaines options prises lors de la conception ou de la réalisation des deux premières unités et les observations du comportement des deux premières unités vont convaincre les décideurs d’apporter des modifications à ces bateaux.

La première remarque concerne son franc bord, pas plus haut que celui d‘un ESSEX. Les architectes ont voulu limiter les effets de la masse du pont blindé. Les ajouts successifs, en particulier en armement, contribuent à l’enfoncement de la coque. Dés la première grosse mer, les 50 000 tonnes des MIDWAY font exploser les vagues. La plage avant est envahie, les paquets de mer couvrent l’avant du pont d’envol et les longs encorbellements des 127 mm.
Le commandement affirme également que l’îlot est exigu, confirme la nécessité d‘une véritable passerelle aviation pour la mise en œuvre d’un groupe aérien si important et estime que le directeur de tir placé en hauteur devant l’îlot réduit la visibilité depuis les passerelles.
Quant à l’habitabilité, déjà spartiate en ces années là sur les navires de guerre, elle est réduite par le cloisonnement très dense de la coque. La surface des cabines ne permet pas d’y trouver les installations sanitaires. Le cheminement dans les coursives est souvent long et compliqué et l’accès à certains compartiments peut être délicat en cas d’incendie. Comme sur les ESSEX, la majorité des hommes d’équipage est logée sous le pont d’envol et le bruit lié à l’activité permanente empêche un repos réparateur. Le pont blindé peut être surchauffé sous les chaudes latitudes et ce ne sont pas les 290 appareils de ventilation disséminés dans l’immense bateau qui peuvent rendre l’air respirable. Des études sont immédiatement conduites et des corrections sont rapidement envisagées au niveau de l’îlot et de l’armement.
A gauche, le CORAL SEA avec sa timonerie secondaire sous l'avant du pont d'envol début 1946. Au centre, le CORAL SEA sort de son bassin de construction le 2 avril 1946 : le support du directeur de tir est sur l’îlot et deux baignoires pour des télépointeurs sont présentes à la proue. A droite, le 30 septembre 1947, le dessous de l'avant du pont d'envol a été fermé.(USN)

Le CORAL SEA est lancé le 2 avril 1946, baptisé du nom de la première grande bataille aéronavale, par Madame T.C. Kincaid épouse de l’amiral qui s’est illustré dans la récente guerre du Pacifique. Le bateau présente alors quelques modifications par rapport à ses sister-ships. En effet, les études menées sur l’amélioration de la classe MIDWAY et les enseignements issus de la carrière des ESSEX vont engendrer des modifications du modèle initial. La livraison sera donc retardée.
Une timonerie secondaire apparaît sous l’avant du pont d’envol, une plate-forme de télépointeur flanque le bâbord de la plage avant et le directeur de tir des 127 mm du quart tribord avant a migré sur l’îlot ; une photographie de 1946 semblent montrer que cette disposition est postérieure à la construction initiale de l’îlot.

En fin d’année, tout l’avant de l’îlot du MIDWAY est déposé et un autre bloc, plus grand, vient donner du volume utile. La plate-forme de la passerelle amiral est agrandie et une autre apparaît à l’extérieur de la passerelle de commandement. Les quatre mâts rabattables sont remplacés par 14 antennes de type fouet haubanées. Le SK-2 est débarqué et son mât est équipé du nouveau SR-3 de recherche air et d’une antenne IFF (identification ami ennemi). La batterie de la galerie arrière est réduite à 4 affûts doubles de 20 mm. Un affût quadruple de 40 mm de la plage avant et un de la plage arrière reçoivent un télépointeur Mk34 reconnaissable par la petite parabole qui surmonte l’affût. La passerelle aéronautique fermée englobe son ancien balcon, disposition qui sera fort appréciée par le commandement des opérations aériennes.
A gauche, l’îlot du MIDWAY avant sa transformation. La passerelle de navigation est confortablement installée sous un roof blindé supportant le mât secondaire du SK mais la passerelle de commandement n’est percée que de quelques hublots. En dessous, la passerelle amiral dispose de "meurtrières". L’Etat-major est donc bien protégé en cas d’attaque mais la visibilité sur les opérations est insuffisante. Sous le grand mât, la passerelle aviation est mieux vitrée et dispose d’un balcon mais la conduite d’un groupe aérien aussi important que celui des MIDWAY mérite une meilleure vue sur l’immense pont d’envol et sur l’environnement immédiat. A droite, l’îlot du MIDWAY est démonté en 1946 puis remplacé par un bloc plus long à l’agencement remanié. Ces modifications importantes sont apportées alors que le porte-avions a moins d’un an ! (USN)

Si l’armée de l’air américaine s’est équipée rapidement d'avions à réaction, la marine avance plus prudemment car les conditions de décollage, d’appontage et de maintenance sont délicates sur un porte-avions pour des appareils équipés de réacteurs encore mous, fragiles et gourmands. Pourtant, la Royal Navy a démontré la faisabilité de mettre en oeuvre des jets dés le 4 décembre 1945 avec un VAMPIRE sur l’HMS OCEAN.
Le premier à fouler le pont d’un porte-avions américain est le XFD-1 PHANTOM. Il effectue ses premiers essais à bord du FDR le 21 juillet 1946. Ces derniers sont très concluants et prouvent que les industriels peuvent proposer des jets adaptés aux porte-avions.
Le premier décollage d’un jet sur le F.D. Roosevelt le 21 juillet 1946. L’appareil est un XFD-1 PHANTOM, biréacteur de 5,4 tonnes en pleine charge pouvant atteindre les 800 km/h grâce à deux réacteurs de 700 kg de poussée chacun et armé de quatre mitrailleuses de 12,7 mm. Il a une envergure de 12,4 m, une longueur de 11,8 m et ne pèse que 3T à vide, le poids le plus faible de tous les appareils de l’aéronavale américaine. Ce jour là, le LCL James Davidson effectue cinq décollages non assistés en 120 m et, photo de droite, cinq appontages avec un vent relatif de 32 à 40 nœuds. (USN)

Le 29 octobre le P-80A SHOOTING STAR de l’USAF effectue deux catapultages, quatre décollés roulés et cinq appontages sur le FDR mais il ne donne pas satisfaction. Le FJ-1 FURY, étudié dés le milieu de 1944, effectue son premier vol le 11 novembre ; il ne commencera à équiper la VF-5A qu’un an plus tard, en novembre 1947. C’est un chasseur monoplace mono réacteur développant 1,8 t. de poussée, d’environ 12 m d’envergure, 11 m de long, pesant 4 t. à vide et équipé de six canons de 12,7 mm. Il peut voler à 800 km/h et son rayon d’action peut dépasser les 2 000 km. Fragile, il fera une très courte carrière et ne sera jamais affecté sur un MIDWAY.
A gauche, le P-80A SHOOTING STAR de l’USAF en évaluation sur le FDR le 12 novembre 1946 (USN). A droite, le prototype XFJ-1 FURY est un appareil trapu, possédant la plus petite surface ailaire (20,5 m2) et il se montrera peu fiable (SDASM).

Depuis la deuxième guerre mondiale, les USA sont la première puissance militaire mais l’URSS s’arme pour défendre l’influence communiste sur son continent mais aussi pour l’étendre aux anciennes colonies des pays européens qui s’émancipent progressivement à travers le monde. Des bases de l’OTAN sont disséminées dans toute l’Europe occidentale mais la Méditerranée est à portée des raids aériens soviétiques et c’est le porte-avions qui offre la meilleure protection aux convois, en particulier ceux qui approvisionnement l’Occident en pétrole. Le porte-avions est également une arme offensive qui peut aller frapper les ports, les bases de l’URSS et les puits de pétrole du Caucase. La VI° Flotte maintient donc la présence américaine dans l’Atlantique et en Méditerranée. La classe MIDWAY est le fer de lance de cette force et le restera jusqu’à l’arrivée des porte-avions ESSEX modernisés puis des géants de la classe FORRESTAL.

Le FDR a appareillé le 8 août pour une croisière opérationnelle en Méditerranée. Le grand porte-avions montre donc la puissance des USA, en particulier au Pirée pour honorer la victoire du gouvernement grec contre les communistes ; 73 appareils survolent Athènes le 9 septembre. Plusieurs centaines de visiteurs sont montés à bord lors de ses escales à Gibraltar, Naples, Athènes, Alger, Tanger, Casablanca, Malte et Lisbonne, dont le président portugais Antonio Carmona.
Début 1947, le F.D. Roosevelt est toujours identique au modèle initial (USN).

Rentré le 4 octobre, il participe au Navy Day à New York puis opère sur la côte Est des Etats-Unis. Il met en œuvre pour la première fois un hélicoptère, un S-51, le 11 février 1947. Un grand carénage débute le 18 mars. Les autres MIDWAY ne tarderont pas à prendre la relève en Méditerranée.

Les travaux d'amélioration du MIDWAY se sont terminés le 4 avril. Il reprend l’entraînement en fin d’année, au large de la côte Est.
A gauche, les deux passerelles du MIDWAY disposent à présent de hublots beaucoup plus grands et de larges plateformes extérieures. Le directeur de tir surplombe l'ensemble, libérant la vue depuis les passerelles (septembre 1947). A droite, sur le bâbord de l’îlot, la passerelle aviation a été rendue plus efficace et plus confortable. La photo date de 1949, la numéro sur la cheminée est ombré. (USN)
A gauche, un télépointeur optique Mk.57 sur le MIDWAY en 1947. A droite, la large poupe du Midway le 12 mai 1947; la batterie de 20 mm sous la rampe du pont d’envol est réduite à quatre pièces doubles. (USN)

Le groupe aérien répond alors à une nouvelle dénomination des flottilles. Il est essentiellement composé des deux grosses flottilles de chasse VF-1B et VF-2B équipées de CORSAIR F4U-4B et des deux grosses flottilles d’attaque VA-1B et VA-2B équipées du nouveau AD-1 SKYRAIDER. Les mensurations de ce dernier sont similaires à celle d’un SB2C mais son moteur développe 2700 ch. lui permettant d’emporter 3,5 tonnes de munitions (il pèse alors 11 tonnes). Il sera construit à plus de 3 000 exemplaires et servira pendant plus de vingt ans. Il équipe les flottilles d’attaque (VA) des MIDWAY en remplacement des HELLDIVER et des AVENGER. Ce dernier poursuivra sa carrière dans des missions annexes au sein de flottilles de service (VC).
A gauche, un AD-1 SKYRADER de la VA-65 fin 1948 sur le MIDWAY. Particulièrement bien conçu, il fera une longue carrière. A droite, ce F4U-4B de la VF-1B se prépare à tester ses canons. Le CORSAIR est le chasseur embarqué des MIDWAY. Les flottilles sont à présent repérées par une lettre peinte sur la dérive et les ailes (USN)
Le MIDWAY à l’exercice le 12 mai 1947 avec le CVBG-1. A partir de 1947 plusieurs 40 mm du MIDWAY sont dotés de télépointeurs assistés par radar. (USN)

Le MIDWAY effectue trois séries d’entraînements dans les Caraïbes et enregistre son 12 000ième appontage. Le CV A. K. Morehouse prend son commandement le 11 août et il emmène le porte-avions dans une expérience unique, l’opération SANDY.
Depuis quelques années les américains s’intéressent à tous les types de missiles. L’US ARMY effectue même le lancement de V2 allemands récupérés en Europe. La NAVY souhaite alors effectuer le même test depuis un porte-avions. Un V2 est mis à feu sur une reproduction de pont d’envol, à terre. Les tôles sont déchirées par la poussée de 25 tonnes de la fusée. Ces essais (opération PUSHOVER) montrent la nécessité d’améliorer le blindage des ponts. L'opération SANDY débute le 2 septembre. Le MIDWAY charge des V2 puis il appareille. Des scientifiques embarquent dont le célèbre Von Braun. Le 6 septembre, un de ces engins de 12,5 tonnes est lancé de l’arrière du pont d’envol, démontrant la faisabilité de mise en oeuvre de missiles lourds depuis un pont d’envol en acier renforcé.
A gauche, V2 sur le pont du MIDWAY en septembre 1947. Un seul missile semble avoir été tiré lors de l’opération SANDY. Le numéro sur la cheminée est à présent ombré. Au centre, les préparatifs à quai: la fusée est érigée sur l’arrière du pont d’envol du MIDWAY ; le coin bâbord du pont d’envol a été reconstruit après le débarquement du directeur de tir.
A gauche, le tir du 6 septembre 1947(USN). A droite, la fusée s'élève et retombera en mer peu après (SDASM).

Le lancement terminé, les entraînements reprennent pour préparer la première croisière opérationnelle. Le MIDWAY appareillera pour la Méditerranée le 29 octobre.

Le 30 mars 1947, le CORAL SEA a été remis en cale sèche pour des travaux complémentaires. Les essais préliminaires ont débuté le 17 juillet, les essais constructeur se sont déroulés les 6 et 7 août et ceux de la Navy les 16 et 17 septembre. Il a été doté d’un carénage placé entre la plage avant et le pont d’envol pour éviter les désagréments connus par certains ESSEX lors de tempêtes.
A gauche, le MIDWAY dans l’Atlantique Nord alors qu’il se rend en Europe fin 1947. L’étrave plonge dans les creux et les paquets de mer submergent la plage avant, les encorbellements et inondent le pont d’envol et ses catapultes. A droite, l’USS VALLEY FORGE (CV-45) de la classe ESSEX le 6 janvier 1959 après un coup de tabac. La relative fragilité de l‘avant du pont d’envol des porte-avions de cette classe se retrouve sur les MIDWAY. (USN)

Le CORAL SEA a été réceptionné le 1er octobre à Norfolk par le CV Aaron P. STORRS III. Les quadruples de 40 mm n’ont pas été installés en attendant la livraison de 76 mm à cadence rapide. Six tourelles de 127 mm arment bâbord, au lieu de neuf sur le schéma original. Sept tourelles de 127 mm sont installées à tribord. La galerie sous la rampe ne comporte que quatre affûts de 20 mm. Le bâbord arrière du pont d’envol est rectiligne car le directeur de tir des 127 mm ne sera pas installé.
A gauche, le CORAL SEA se rend à la cérémonie de réception. Le carénage ferme l’espace entre la plage avant et le pont d’envol. La timonerie avancée est percée de nombreux hublots. Les télépointeurs de la plage avant ont disparu. A droite, le CORAL SEA le 3 décembre 1947. Le système antennaire est identique à celui qui équipe le MIDWAY en 1947. Un petit mât supporte le SR-3 et son IFF. La grande hune supporte le SX. Un SG prend place sur la petite hune. Le YE est en tête de mât. Le mât arrière porte un SR-2. L’artillerie de 76 mm et les télépointeurs associés ne sont pas installés. Le directeur de tir tribord avant Mk-12/22 trône sur l’îlot. (USN)

Le porte-avions est affecté à la Flotte de l’Atlantique. Les essais sont conduits au large de Hampton Road du 8 au 10 décembre. Des F4U-5 de la VF-5B et des AD-1 de la VA-5B ont été embarqués. Le dernier jour, un SKYRAIDER effectue le premier décollage et le premier appontage.

La croisière d’endurance débute le 19 janvier 1948 avec le CVBG-5. Il opère dans les Caraïbes jusqu’au 5 avril. Comme pour le MIDWAY, des attaques massives et intensives sont réalisées sur l’île de Culebra.
Quelques chiffres permettent de juger des capacités opérationnelles de l’époque pour de tels porte-avions. Au cours de cette croisière le groupe aérien effectue 3 893 décollages et 3 948 appontages. Les intervalles moyens records sont de 24.1 secondes sur 20 catapultages, 13.3 secondes sur 41 décollages non assistés et de 23.6 secondes sur 44 appontages. Il est de retour le 5 avril et bénéficie d’une maintenance.
A gauche, vue sur le carénage du CORAL SEA qui préfigure les étraves fermées des porte-avions modernes. Les pylônes supportant les antennes filaires n’ont pas été installés au profit d’antennes de type fouet. A droite, le CORAL SEA au large de Cuba, début 1948. Les emplacements des affûts de 40 mm sont vides, en attente de l'installation de 76 mm.(USN)

La croisière du MIDWAY a débuté le 29 octobre 1947. Aux Bermudes, un exercice combiné est réalisé avec les forces sous-marines et des B-29 de l’Air Force puis le porte-avions entre en Méditerranée où les opérations sont entrecoupées de nombreuses escales. Son imposante silhouette et son abondante aviation sont montrées à Gibraltar, Bône, Malte, Gênes avec des meetings aériens à Milan, Venise, Pise, Bologne, etc. Noël est passé à Naples avec des excursions à Rome pour l'équipage. Puis c‘est Tarente, une visite à Augusta en Sicile et il entre dans le Golfe d’Hyères avec des visites à Paris et Nice pour les plus chanceux. Malheureusement le tragique chavirage de la navette entre le bateau et la côte dans le Golfe d’Hyères entraîne la perte de huit marins.
Le 4 décembre, au large de Malte, un avion chargé de ramener le courrier arrivé à Malte tombe en panne de moteur et arrive à amerrir dans un port ; le pilote est récupéré par un hélicoptère et heureusement il n’y avait pas de courrier à bord !
Chaque déplacement entre deux escales est l’objet d’un entraînement intensif. Par exemple, un exercice de bombardement sur cible remorquée se déroule le 21 janvier 1948 entre Malte et Tarente. Un CORSAIR réalisera le 12 000ième appontage et 4 099 décollages seront effectués.
L’ancre est de nouveau jetée à Naples avant de prendre la route du retour. La traversée de l’Atlantique se fait dans la tempête avec des vents dépassant les 130 km/h et trois appareils sont endommagés par le déverrouillage de l‘ascenseur latéral. Norfolk est atteint le 11 mars, après cinq mois d‘absence.
Le MIDWAY avec le CVBG-1 le 27 novembre 1947, ancré à Gibraltar. La batterie de 20 mm de bâbord avant ne comprend que trois affûts doubles. L’autre bord dispose également de cette artillerie et quatre pièces subsistent sous la rame du pont d’envol. Le gros de l’aviation est composé de CORSAIR et de SKYRAIDER mais HELLCAT et TBM sont visibles sur l’avant et près de l’ascenseur latéral. Ces appareils appartiennent à des flottilles spécialisées dans des missions comme la reconnaissance de nuit.(USN).

Au cours de ce type de croisière, le porte-avions est à l’entraînement ou en exercice pendant environ 60% du temps. Ces périodes à la mer sont séparées par des escales pour des relations publiques, des démonstrations aériennes à l’intérieur des pays visités et éventuellement des réparations. L’équipage profite de ces poses pour faire du tourisme tout en représentant les USA. Le courrier est acheminé à bord par les TBM-3R de la FASRon-77 stationnée à Naples.
A gauche, le Midway au large de Gibraltar. A cette époque le marquage du pont d’envol est uniformément jaune. Au centre les grandes baleinières servent de navette avec la côte pour l’équipage mais aussi pour transporter du matériel alors que le porte-avions est ancré au large des côtes françaises. A droite, la grande grue sert à ces manutentions et à monter à bord des invités inhabituels. (Charlie Beggy, site cv41.org)
Le MIDWAY dans la baie d’Augusta avec son important groupe aérien. (Charlie Beggy, site cv41.org)

La campagne se termine le 11 mars. Le 20, six pilotes effectuent chacun 25 appontages sur le porte-avions léger USS SAIPAN (CVL-48) sans aucun incidents avec des SKYRAIDER qui viennent pourtant d’effectuer toute la précédente croisière. Disponible, il participe aux qualifications du PHANTOM rebaptisé FH-1. Les douze jets en dotation dans la VF-171 font également leurs preuves sur le FDR, sur l’USS SAÏPAN (CVL-48) en mai et sur le l’USS PHILIPPINE SEA (CV-47) en août où ils donnent entière satisfaction. La chasse à réaction est prête à conquérir sa place au sein des groupes aériens. Le bombardement lourd débute également sa révolution.

Pour rester dans les rangs des prétendants à l’arme nucléaire, la Navy a recherché un bombardier embarqué capable d’emporter la bombe A qui pèse alors quatre tonnes. Depuis les frappes nucléaires sur Nagasaki et Hiroshima, les deux vecteurs envisageables sont le bombardier intercontinental demandé par l’USAF et le bombardier lourd embarqué sur des porte-avions géants espérés par l’US Navy. La restriction des budgets entraîne les deux camps dans un guerre fratricide. La marine américaine consolide sa position car elle dispose des porte-avions de la classe MIDWAY dont le pont peut supporter un appareil capable d’emporter une telle bombe. Si le bombardier demandé pour la future classe de porte-avions géants est encore à l‘étude, deux bimoteurs NEPTUNE (P2V) de 32 tonnes ont décollé du CORAL SEA le 27 avril au large de Norfolk, grâce à des fusées d’appoint JATO. Le 28 septembre 1946, le P2V "Truculent Turtle" avait relié en 55 heures et 17 minutes Perth en Australie à Columbus dans l'Ohio sans ravitaillement, montrant les capacités intéressantes de cet appareil. Douze NEPTUNE sont modifiés en P2V-3C pour les porte-avions mais l’absence de crosse d’appontage, la structure de l’appareil ne résisterait pas, nécessite qu’il soit hissé à bord dans un port et qu’il se pose à terre en fin de mission. Le 24 juin 1948, le Secrétaire à la Défense James FORRESTAL obtient la construction du porte-avions géant USS UNITED STATES (CVB-58).
A gauche, le premier décollage d’un P2V NEPTUNE le 27 avril 1948 depuis un porte-avions, le CORAL SEA; des fusées JATO accrochées à la queue de l’appareil aident le NEPTUNE à faire un décollé roulé. La capacité nucléaire de ce type de bâtiment est alors démontrée (USN). A droite, Le P2V qui, deux ans plus tôt, avait relié Perth à Colombus sans escale (NMNA).

Après une mini-croisière du 10 au 21 mai 1948 au large de Hampton Road au profit de la Réserve, le CORAL SEA est intégré le 5 juin au sein de la TF-84, une escadre constituée pour la croisière des aspirants d’Annapolis et de 500 réservistes de la Navy. Il embarque le CVEG-8 normalement destiné à un porte-avions d’escorte mais renforcé par deux flottilles du CVG-17 ; la place libérée par ce petit groupe aérien permet d’accueillir les stagiaires dans des conditions raisonnables. Hampton Road est laissé le 7 et des exercices ponctuent la traversée vers Lisbonne où le porte-avions arrive le 21. L’armada appareille le 26 pour la Méditerranée. Le CORAL SEA fait escale à Golfe Juan le 30 juin et à Gibraltar le 9 juillet. Il appareille le 12 pour gagner les Caraïbes et mener des exercices au large de Guantanamo à partir du 28. Il quitte la zone le 3 août et arrive à Norfolk le 6.
Après une période de maintenance, il s’entraîne au large de Guantanamo et rentre à Norfolk le 21 septembre.
Le CORAL SEA le 17 septembre 1948 à l’entraînement au large de Guantanamo avec le CVAG-17. Des CORSAIR précédent des HELLCAT. Une des petites grues de servitude est bien visible entre les deux dernières tourelles de 127 mm. Elles sont ajoutées à toute la classe. Contrairement au MIDWAY le numéro sur la cheminée n’est pas ombré (USN).

Toute la classe MIDWAY est donc opérationnelle et son impressionnante puissance s’affiche ostensiblement, expression de la détermination des Etats-Unis à être les garants de la paix dans le Monde.

Pour bénéficier des avancées conséquentes de l’électronique et pour améliorer les conditions de travail à bord, les porte-avions sont en modification permanente. Chaque période de maintenance qui succède à un retour de croisière est l’occasion de modernisations. A tour de rôle, les unités reçoivent des nouveautés généralement rapidement répercutées sur les autres.

Au premier semestre 1948, c’est le FDR qui est entré en arsenal car il a déjà pris du retard par rapport au MIDWAY. Les principales modifications visent l’îlot, l’artillerie et les radars.
L’îlot prend les arrangements des autres unités. Le radar SK-2 est débarqué au profit d’un SR-3. Le numéro sur la cheminée est ombré, disposition qui se généralise sur tous les bâtiments de la Navy. Le débarquement de quatre tourelles de 127 mm, deux de chaque bord, permet de diminuer le poids dans les hauts, chaque tourelle pesant 22 tonnes sans compter les munitions en stock. Le nombre de canons de 20 mm est également réduit à 10 affûts doubles et les deux directeurs de tir Mk.37 bâbord sont débarqués permettant de supprimer la découpe arrière du pont d’envol. Deux télépointeurs Mk.56 assistés par radar les remplacent. Les antennes de type fouet remplacent les mâts rabattables. Il quitte les arsenaux le 15 juin, il est remis en service le 14 juillet et il s’entraîne avec le CVBG-3.
A gauche, le FDR sort de l’arsenal de Norfolk le 15 juin 1948. Deux tourelles de 127 mm ont été débarquées de chaque bord. La drome est normalement stockée à l’intérieur du hangar. Elle est complétée par deux baleinières sur bossoir, une de chaque bord, vers l’arrière. Une deuxième vedette manque à l’appel. Deux chantiers mobiles sont visibles à droite de l’ascenseur arrière. Des antennes de type fouet ont remplacé les mats rabattables. Le directeur de tir est passé du devant de l’îlot vers son sommet et le SK-2 du petit mât a été remplacé par un SR-3.Le numéro de cheminée est ombré. Les deux directeurs de tir Mk-37 bâbords ont été débarqués. Le coin bâbord arrière du pont d’envol a donc été rectifié et il est à présent le symétrique de celui de tribord. De ce fait la passerelle LSO a pris une taille raisonnable. Un Mk-56 a pris place en avant de la dernière tourelle de 40 mm. La batterie arrière de canons de 20 mm est réduite à 4 affûts. A droite, le FDR a repris du service. Son aviation est toujours entièrement à pistons. La position particulière des appareils à l'avant du pont d'envol permet de manœuvrer le bateau dans un port sans l'aide de remorqueur (manœuvre Pinwheel), à la force des avions.(USN)

Le MIDWAY a remplacé le FDR à l’arsenal. Son artillerie est réduite comme sur les autres unités, les deux directeurs bâbord sont remplacés et l’arrière du pont d’envol reprend toute sa largeur. Les plates-formes extérieures de l’îlot sont couvertes et largement vitrées donnant des passerelles beaucoup plus adaptées à un tel navire. Le Mk.12/22 des directeurs de tir est remplacé par un Mk.25, reconnaissable à sa parabole. Un télépointeur Mk56 est installé devant l’îlot. La tête de mât est réaménagée et un SG-6 y prend place, reconnaissable à son réflecteur parabolique.
Quant au CORAL SEA, il entre à l’arsenal de Norfolk le 7 octobre pour 15 mois de travaux de maintenance et de modifications, essentiellement au niveau de son îlot. Les passerelles sont modifiées à l’imitation des deux autres porte-avions, des Mk-25 sont également associés aux directeurs de tir et le numéro de cheminée est ombré. Les nouveautés par rapport à ses congénères sont l’installation d’affûts doubles de 76 mm, une passerelle aviation agrandie et un SPS-6A installé sur le petit mât avant.

Alors que les appareils à réaction ont déjà fait une entrée en masse dans l’USAF, tous les groupes aériens embarqués sur les MIDWAY lors des croisières opérationnelles sont encore composés d’appareils à piston. Pour la chasse, le F8F BEARCAT, dont un exemplaire avait été embarqué sur le MIDWAY pour l’opération Frostbite, remplace le HELLCAT, chasseur mythique de la Guerre du Pacifique, y compris dans les missions de reconnaissance photographique et de protection de nuit. Ce chasseur est extrêmement maniable et présente le plus petit poids des appareils de l’aéronavale. Il remplacera également le F4U CORSAIR dans certaines flottilles de chasse. Les VA sont équipées du MAULER ou du SKYRAIDER. Ces machines performantes ne résisteront pas à l’arrivée des jets. Les détachements sont alors composés de CORSAIR, de SKYRAIDER, de HELLCAT et de TBM spécialisés. L’hélicoptère embarqué est le HO3S-1.
A gauche, des F8F-2 BEARCAT des JOLLY ROGERS de la VF-61 intégrée au CVG-6, en mars 1949 sur le FDR. C’est un appareil très maniable et apprécié des pilotes. A droite, un HO3S-1 de la HU-2 sur le MIDWAY au cours d’une manœuvre hasardeuse (USN).
A gauche, un AM-1 MAULER de la VA-44 sur le MIDWAY en 1950. Il ne résistera pas à la qualité du SKYRAIDER bien que ses caractéristiques soient similaires. Au centre, un SNJ-7 TEXAN du MIDWAY pour les liaisons et pour l’entraînement. A droite, un TBM-3R de la VR-22 sur le MIDWAY lors d'un Lantflex au début des années 50 (NMNA).

Comme tout porte-avions n’effectuant pas de croisière, le MIDWAY participe à l’entraînement des flottilles en instance d’être embarquées. Ces périodes sont utilisées de manière intensive. Les personnels et les matériels sont menés à dure épreuve.
Les MAULER AM-1 des VA-84 (E/400) et VA-85 (E/500) du CVG-8 sont à bord en septembre ; cet appareil est un bombardier de 11 tonnes en pleine charge (2,5 t de munitions) volant à plus de 500 km/h mais, moins apprécié que le SKYRAIDER, il ne fera qu’une très courte carrière.
Aucun incident n’est rapporté mais lorsque le CVG-6 qui lui est affecté arrive à bord, quatre BEARCAT sont perdus : le 14 octobre, un appareil de la VF-63 tombe à la mer au cours de son approche, mais le pilote est récupéré, un autre de la VF-61 heurte la barrière après avoir cassé sa crosse d’appontage, le 26, un premier appareil de la VF-62 loupe son appontage et tombe à la mer, le pilote est sauvé et enfin, le 29, un deuxième de la VF-62 se pose en mer au large de Guantanamo mais le pilote est également sauvé. Le 22 novembre, le moteur d’un BEARCAT de la VF-61 faiblit lors d’un catapultage mais cette fois le pilote ne peut être récupéré. L’entraînement continuera jusqu’en fin d’année.

Le 1er septembre les groupes aériens ont changé d’appellation passant de CVAG ou CVBG à CVG.

La course aux améliorations ne fait que commencer car une menace pèse. Certaines autorités avancent que le porte-avions « vainqueur du Pacifique » sera détrôné par les sous-marins et les bombardiers stratégiques, que les difficultés rencontrées par la Navy pour s’adapter aux jets précipiteront la chute de ce type de bateau.
A gauche, le MIDWAY le 24 février 1949 au large de la Sicile dans une mer bien formée. Contrairement au CORAL SEA, l’étrave n’est pas fermée. Le groupe aérien est encore entièrement à piston. A droite, le FDR début 1949 avec le CVG-4 ; le groupe comprend deux flottilles de F4U-4 CORSAIR et deux flottilles de SKYRAIDER AD-1 (USN).

Le FDR a appareillé avec le CVG-4 le 13 septembre pour une croisière opérationnelle en Méditerranée dans le contexte du blocus de Berlin. Il effectue des escales à Malte le 5 octobre, à Tripoli le 9 octobre et au Pirée le 15, à Naples le 20 novembre et à Augusta le 4 décembre pour arriver à Norfolk le 23 janvier 1949. Disponible, il est alors utilisé pour la qualification des pilotes sur les FH-1 PHANTOM de la VF-171.
A gauche, le FDR le 9 mars 1949. Il est utilisé pour qualifier les premiers réacteurs embarqués, les FH-1 de la VF-171. A droite, les qualifications sur PHANTOM le 8 août 1949 sur le FDR. (USN)

Le MIDWAY a appareillé pour la Méditerranée le 4 janvier 1949 pour relever le FDR. Son groupe aérien est équipé suivant le nouveau concept à trois flottilles de chasse, deux flottilles d’attaque et quatre détachements spécialisés (reconnaissance, nuit, détection et servitude), toutes équipées d’appareils à hélice.
A gauche, l’îlot du MIDWAY le 7 avril 1949 montre les améliorations apportées à toute la classe. Les avancées vitrées et couvertes intègrent les passerelles à l’îlot. Le YE est à présent derrière le mat de hune. Un SG-6 est en pomme de mât. Le directeur de tir est équipé d’un Mk.25. Devant l’îlot, un télépointeur Mk-56 a été installé. Un NEPTUNE décolle à l’aide de JATO. A droite, cette vue du MIDWAY en 1949 à Panama montre les transformations effectuées sur l’arrière. Le directeur de tir bâbord arrière a été débarqué. Le coin bâbord du pont d’envol a été construit. une baleinière a trouvé sa place sur des bossoirs, comme à tribord. Un radar de télépointage a été ajouté en avant du dernier quadruple de 40 mm. Sur la plage arrière, les deux télépointeurs ont été débarqués et un des quadruples est surmonté du radar de tir Mk-34. Des SKYRAIDER couvrent l’arrière du pont d’envol. (USN)

Le 28, il accoste sans assistance à Augusta grâce à la manœuvre PINWHEEL qui consiste à manœuvrer le porte-avions sans remorqueur, par la seule force des avions arrimés aux quatre coins du pont d’envol. Après deux mois de croisière, le porte-avions retourne vers son port d’attache qu’il retrouve le 5 mars.
La classe MIDWAY est la seule à pouvoir mettre en œuvre le NEPTUNE de 32 tonnes. Les premiers essais datent du 27 avril 1948 à bord du CORAL SEA mais ils se renouvelleront fréquemment comme ici le 26 septembre 1949 à bord du MIDWAY. (USN)

Le CORAL SEA est sorti des chantiers et croise au large de Norfolk. Le 7 mars trois P2V-3C de la VC-5 transportant 4,5 tonnes de bombes inertes décollent et simulent une attaque nucléaire en larguant virtuellement leurs bombes sur la Côte Ouest puis reviennent se poser à Patuxent River en Californie après avoir parcouru 3 200 km. La capacité stratégique du porte-avions est démontrée.

Hélas la guerre n’est pas gagnée ! Le projet du bombardier stratégique demandé par le Strategic Air Command (B-36 à 5,7 millions de dollars pièce !) est adopté et James FORRESRAL est remplacé. Le premier geste du nouveau Secrétaire d’Etat à la Défense Louis Johnson est d’annuler la construction du porte-avions géant UNITED STATES dont la quille vient d’être posée cinq jours plus tôt.
Mais les amiraux persistent. La flottille VC-5 équipée de P2V-3C continue ses démonstrations à bord du MIDWAY au large de Norfolk. Un appareil décolle du porte-avions en présence du Secrétaire à la Défense cité plus haut, survole le Canal de Panama puis le Texas et se pose à San Diego après un trajet de 7 700 km effectué en 25 heures et 40 minutes. Le même mois, cette unité reçoit pour expérimentation le bombardier tant attendu, l’AJ-1 SAVAGE. C’est un bimoteur de 24 tonnes en pleine charge (4,5 tonnes de bombes) pouvant dépasser les 700 km/h, aux dimensions impressionnantes avec 22,8 mètres d’envergure, dépassant les 19 mètres de long et sa dérive qui culmine à 6 mètres ; son rayon d’action de 3 500 kilomètres lui donne la capacité de frapper loin, à partir d’un porte-avions. La capacité nucléaire des porte-avions est devenue une réalité.

Le CORAL SEA poursuit alors ses qualifications au large de Guantanamo, du 18 mars au 25 avril. Fin mai, le MIDWAY mène une campagne de tir sur drone dans les Caraïbes en compagnie du KEARSARGE (CVA-33) puis s’entraîne avec le CVG-8. Ce groupe aérien est particulier car doté de F8F-2 BEARCAT des VF-81 (E/100) et VF-82 (E/200), d’ AM-1 MAULER des VA-84 (E/300) et VA-85 (E/400).
La VA-85 perd alors deux AM-1 ; un appareil heurte la barrière le 4 mai et un autre tombe à la mer le 27 juin. Un F8F-2 est également perdu le 1er juin. Au cours de la maintenance qui suit son retour de mission, les quadruples de 40 mm et le directeur de tir de la plage avant sont débarqués en prévision de leur remplacement par les 76 mm plus efficaces. Un SG-6 remplace l’ancien radar de veille surface en pomme de mat.

En mai, le F2H-1 BANSHEE, dérivé du PHANTOM, prouve ses capacités sur le FDR. Il est plus lourd de deux tonnes mais deux fois plus puissant, déjà plus fiable et équipé de 4 canons de 20 mm. Ce chasseur pouvant emporter deux bombes de 500 kg, pèse 10 tonnes à pleine charge et vole à plus de 850 km/h. Puis c’est au tour du concurrent, le F9F PANTHER, de faire son entrée dans les flottilles de chasse. Ses caractéristiques sont légèrement inférieures au F-2H et son rayon d’action n’arrive pas à 300 km mais il montrera sa robustesse lorsqu’il sera massivement engagé dans la Guerre de Corée. Ce nouvel intercepteur de 8 tonnes est armé de 4 canons de 20 mm et dépasse les 600 km/h.
A gauche, le F2H BANSHEE, successeur du PHANTOM, en essais sur le FDR en mai 1949. Son envergure est de 13,6 m, sa longueur de 12,2m et sa hauteur de 4,4 m. sa vitesse relative à l’appontage est d’environ 210 km/h. Chaque réacteur développe prés d’1,5 tonne de poussée. A droite, un F9F-2 PANTHER de la VMF-223, flottille appartenant aux Marines, sur l’ascenseur latéral du FDR (juin 1950). Son envergure est de 11,6 m, sa longueur de 11,3 m et sa hauteur de 3,4 m. Son réacteur développe 2,6 tonnes. (USN)

Le CORAL SEA a appareillé le 3 mai. C’est sa première croisière opérationnelle en Méditerranée. Il prend le cap de Gibraltar et entre en Méditerranée arborant le fanion de l’amiral commandant la 2ième division de porte-avions au sein de la VIième Flotte. Il longe la côte de l’Afrique du Nord, contourne Malte pour se rendre au détroit de Messine. Il suit la côte sud de la Sicile, fait escale à Livourne, à Gênes puis à Cannes le 4 juillet. Il passe le détroit de Bonifacio, se dirige vers Messine, s’arrête à Palerme, fait le tour de la Sicile et se dirige vers la Crête. Après une halte à Athènes, il remonte vers Istanbul où il fait escale du 27 juillet au 1er août. Le chemin inverse est entrepris avec une escale en Crête le 15, le passage du détroit de Messine, et le porte-avions arrive à Naples fin août. Il appareille pour rejoindre Cannes en passant par Bonifacio. Gibraltar est doublé le 17 septembre pour arriver à Newport le 26. Une croisière de 34 000 km bien remplie mais ternie par la mort d’un membre de l’équipage fauché par l’hélice d’un CORSAIR.

Cette fin d’année correspond aux débuts de la Guerre Froide car l’URSS détient à présent l’arme nucléaire. Dans ce contexte, Le MIDWAY et le FDR vont montrer leurs capacités. Le 26 septembre, une série de démonstrations est effectuée en présence des hauts responsables de la Défense invités à bord du FDR. Les moyens mis en œuvre sont conséquents car ils comprennent le MIDWAY, deux croiseurs, douze destroyers, un sous-marin, un dirigeable, et de nombreuses flottilles. La journée est un condensé des savoir-faire de la Navy et l’occasion de montrer de nouveaux appareils tel que l’hélicoptère HUP-1 qui dépose le Secrétaire à la Défense sur le FDR. La première démonstration est conduite par deux SB2C-4E AVENGER (AEW) accompagnés de quatre TBM-3W (ASM) qui repèrent le sous-marin. Des destroyers lancent les charges de profondeur. Puis deux F2H-2 BANSHEE de la VF-171 grimpent en 6 minutes et 30 secondes à 40 000 pieds et interceptent un bombardier. Quatre F6F-5N HELLCAT décollent du FDR suivis d’un P2V aidé de JATO, montrant les multiples capacités d’une base flottante. Le MIDWAY lance un raid de trente deux F8F- 2 BEARCAT et de seize AD-1 SKYRAIDER vers le FDR. Deux attaques kamikazes sont simulées par un drone HELLCAT de la VX-4 ; il est abattu par l’artillerie du FDR. Puis douze BANSHEE de la VF-171, douze BEARCAT, douze CORSAIRS, quatorze SKYRAIDER et deux HELLCAT du CVG-6 affectés au MIDWAY, renforcé par la VMF-211 et la VC-4 (flottille spécialisée dans les opérations de nuit), montrent leur puissance de feu en simulant une attaque avec leurs canons de 20 mm, leurs roquettes et leurs bombes de 500 kg. Le NEPTUNE met en évidence toutes ses capacités en utilisant ses huit canons de 20 mm, ses charges ASM et ses roquettes. Un dirigeable est également engagé pour démontrer ses possibilités de coopération avec le porte-avions. La nuit tombée, deux HELLCAT et deux SKYRAIDER spécialisés effectuent de nombreuses manœuvres dans l’obscurité. Plusieurs invités de marque repartent en décollant du MIDWAY à bord d’un NEPTUNE. Le lendemain le FDR enregistre son 22 000ième appontage.
A gauche, le nouvel hélicoptère embarqué HUP-1 sur le FDR. A droite, gros plan sur le système de contrepoids des antennes de type fouet qui équipent les MIDWAY. (USN)

En octobre, les deux porte-avions sont envoyés s’entraîner dans l’Atlantique Nord, au plus prés de l’URSS. Le FDR appareille le 27 et franchit le Cercle Arctique le 12 novembre pour entraîner le CVG-6 et les équipages aux opérations aériennes par grand froid.
Le FDR est de retour le 23 novembre. Le MIDWAY et le CVG-8 continuent de tester leur potentiel opérationnel dans la région et rentrent le 22 décembre.

En cette fin de l’année 1949, la fiabilité et les performances des réacteurs permettent de produire des jets adaptés aux exigences de la vie opérationnelle des porte-avions. Les flottilles sont progressivement équipées de ces nouveaux appareils et les pilotes s’entraînent sur leurs nouvelles machines. L’aviation embarquée va vivre une révolution engendrée par cette arrivée du jet mais aussi par celle des bombardiers lourds, vecteurs de l’arme atomique. La progression constante des caractéristiques des appareils va nécessiter d’inventer de nouvelles installations aéronautiques. Les risques d’agression de l’URSS vont permettre de financer ces nouveautés.

Les nouveaux jets sont longuement expérimentés sur les porte-avions et ce n’est qu’à la fin de l'année 1950 qu’apparaissent des réacteurs dans les groupes aériens embarqués pour les croisières opérationnelles. L’arrivée du bombardier nucléaire SAVAGE montre également la limite des installations aéronautiques. Le Royaume Uni, poussé par la nécessité de réduire sa flotte de porte-avions tout en maintenant une capacité opérationnelle maximum, va être le creuset de nouveautés telles que la piste oblique, le miroir d’appontage ou la catapulte à vapeur. Les américains vont saisir ces inventions et en faire bénéficier dans un premier temps des porte-avions de la classe ESSEX puis les MIDWAY.

Le MIDWAY appareille pour la Méditerranée le 6 janvier 1950 avec le CVG-4 doté de SKYRAIDER. Il assure la présence américaine tout en faisant escale à Istanbul, Chypre, Malte, Cannes, Oran et Lisbonne. Les exercices sont nombreux mais le groupe aérien effectue 3 660 appontages sans aucun accident ! Il est de retour à Norfolk le 23 mai.
Après quelques opérations de maintenance, le MIDWAY croise au large de la côte Est des Etats-Unis puis se rend dans l’Atlantique Nord. Le 22 juin, la VF-72 est endeuillée car un pilote est tué dans son F8F-1B accidenté. En présence du Chef des opérations navales et du commandant de la Flotte de l’Atlantique, un dirigeable apponte et décolle le 26 juin. Ce moyen de repérage des sous-marins soviétiques est alors couramment employé. Un seul incident est relaté : le 31 août, un F8F-1 de la VF-12 heurte la barrière.
Une nouvelle croisière en Méditerranée se déroule du 10 juillet au 10 novembre avec le CVG-7, sans incident particulier. A son retour, le pont d’envol est renforcé aux arsenaux de Norfolk pour recevoir l’AJ-1 SAVAGE en toute sécurité. Les 40 mm ont été débarqués puis remplacés par 27 affûts doubles de 76 mm à tir rapide. La passerelle aéronautique est agrandie à l’exemple de celle du CORAL SEA.
A gauche, le MIDWAY le 14 juillet 1950. La plage avant a été débarrassée des 40 mm. La taille du porte-avions est à comparer à celle des croiseurs et cuirassés présents (USN). A droite, la nouvelle artillerie secondaire à tir rapide de 76 mm est installée sur les MIDWAY en remplacement des affûts quadruples de 40 mm ; des AD-4 SKYRAIDER de la VA-25 sont stationnés sur le pont d’envol du MIDWAY en 1953 dont le 00 désignant l’appareil du patron du groupe aérien (Bob Van Jones, USN).

La démonstration des capacités nucléaires des NEPTUNE embarqués s’est poursuivie sur le FDR. Le 7 février, un P2V-3C a décollé du porte-avions croisant au large de Jacksonville. Il a survolé Charleston, les Bahamas, le Canal de Panama, le Mexique et s’est posé à San Francisco après 25 heures et 59 minutes de vol et plus de 8 100 km. Le record de distance d’un appareil décollant d’un porte-avions est donc battu et la capacité stratégique est à nouveau mise en avant.
Un grand carénage du 30 mars au 25 août à Norfolk Naval Shipyard a remis le FDR en condition. Les quadruples de 40 mm ont alors été remplacés par les affûts doubles de 76 mm, et les directeurs de tir ont été équipés du radar Mk.25. Deux SPS-6B ont remplacés le SR-3 et le SR-2.

Le CORAL SEA a également bénéficié d’une période de maintenance et de modernisation au retour de sa première croisière opérationnelle. Il en est sorti le jour où le MIDWAY appareillait pour la Méditerranée. Un SPS-6B est alors visible à l’arrière de l’îlot et un SPN-8 d’aide à l’appontage est accroché à la paroi bâbord de la cheminée. Ce récent radar fonctionne en bande X et calcule la vitesse d’approche des avions. Un Mk.56 a été installé devant l’îlot.
Le porte-avions s’entraîne localement puis dans les Caraïbes du 1er mai au 18 juin. Le 31 août les AJ-1 SAVAGE de la VC-5 y effectuent leurs premiers appontages de bombardier nucléaire. Pour cet imposant appareil, la vitesse d’approche voisine les 200 km/h.
A gauche, le SPS-6B installé derrière l'îlot du FDR (USN, 1951). Au centre, un AJ-1 SAVAGE effectue le premier appontage le 31 août 1950 sur le CORAL SEA (NMNA) ; le radar MK2 est visible sur le directeur de tir au sommet de l'îlot et le SPS-6B au sommet du mat secondaire. A droite, le SPN-8 d'aide à l'appontage est bien visible sous le "3" de l'îlot du CORAL SEA en 1952 (USN).

Alors que le FDR reprend l'entrainement, un PANTHER de la VF-61 effectue le 29 000ième appontage en octobre et le premier AJ-1 est perdu avec deux membres de l’équipage lors d’un catapultage.

La Corée du Sud a été envahie le 25 juin. Aucun des MIDWAY ne participera à cette guerre et ce sont les porte-avions de la classe ESSEX qui sont alors dépêchés en Extrême-Orient avec les premières flottilles opérationnelles de jets. Pendant ce temps les MIDWAY vont régner sur l'Atlantique et la Méditerranée et seront également dotés des réacteurs.

Le CORAL SEA appareille pour la Méditerranée le 9 septembre et pour la première fois avec des jets car le CVG-17 est équipé de deux flottilles de F2H-2 BANSHEE.
Comme à chaque croisière, tout le bassin méditerranéen sera parcouru en effectuant de très nombreux exercices séparés par de très nombreuses escales : Gibraltar le 19 septembre, en Sardaigne du 22 au 24, Augusta en Sicile du 5 au 14 octobre, Golfe Juan du 19 au 26, Cannes du 26 au 30, la Baie de Souda en Crête du 5 au 7 novembre, à Athènes du 10 au 13, Tarente du 17 au 20, Livourne du 25 novembre au 9 décembre, de nouveau Augusta du 16 au 18, Naples du 20 décembre au 4 janvier 1951, Alger du 9 au 13 et Oran du 19 au 22 où il est relevé par le FDR. La croisière se termine à Norfolk le 1er février.
A gauche, le CORAL SEA le 6 décembre 1951 avec des F2H-2 de la VF-12 (NMNA). A droite, un F9F-2 PANTHER de la VF-61 s’apprête à être catapulté du FDR en 1951. Depuis peu des appareils conservent leur couleur métallique pour tester une meilleure discrétion en altitude. Sans la protection d’une quelconque peinture, le métal se corrode vite en milieu marin et cette expérience sera abandonnée. Un HUP-1 est en sauvegarde (USN).

Le F.D. Roosevelt avait quitté Norfolk le 10 janvier avec le CVG-6 également doté de deux flottilles de jets mais des F9F-2 PANTHER. Gibraltar est doublé le 21 et le premier catapultage opérationnel d’un AJ-1 de la VC-5 est effectué le 27 février. Il croise au large de l’Afrique du Nord, de la France, de l’Italie et de la Grèce avec des escales à Oran, à Augusta, à Naples, à Athènes, en Crête, à Palerme, de nouveau à Naples, à Cannes, à Livourne et à Tarente. Le détroit de Gibraltar est passé le 8 mai et le porte-avions arrive à son port d’attache le 18 mai.
A gauche, les F2H-2 de la VMF-223 à l'entrainement sur le FDR. A droite lors de la croisière 1951-1952 avec le CVG-17 : F2H-2, F-4U-5, AD-4 et AJ-1(USN).

Le CORAL SEA a repris la mer pour qualifier des pilotes sur SAVAGE et s’entraîner avec le CVG-1 avant d’appareiller le 20 mars pour retrouver le FDR en Méditerranée comme navire amiral de la sixième division de porte-avions. Au cours de l’entraînement les BANSHEE de la VF-11 effectuent 210 appontages successifs sans incident.
Gibraltar est doublé le 1er avril et le porte-avions participe au premier exercice combiné de l’OTAN BEEHIVE avec la France, la Grande Bretagne et l’Italie. Quelques incidents marquent cette croisière. Le 26, un pilote est englouti avec son BANSHEE lors d’un catapultage défaillant. Deux BANSHEE se posent en mer à cours de carburant ; les recherches sont entreprises par les flottilles du CORAL SEA et de l’USS ORISKANY (CVA-34) et les pilotes sont repérés puis récupérés après avoir dérivé sur leurs radeaux de survie pendant 29 heures. Le porte-avions fait étape en Italie, en France, en Grèce et en Turquie. Après une ultime escale à Lisbonne le 22 septembre où il attend le FDR pour la relève, il prend la route de Norfolk où il arrive le 6 octobre.
Quatre jours plus tard, après une année bien remplie, il entre en maintenance aux arsenaux de Norfolk. Le SPS-6B est repositionné sur le petit mât avant et un SK-2 prend place sur le mât arrière, contrairement aux autres MIDWAY qui sont configurés à deux SPS-6B.

La qualification des pilotes sur SAVAGE des flottilles VC s’est poursuivi sur les différents bateaux tout au long de 1951. La disponibilité du MIDWAY a été mise à profit pour tester le nouveau F9F-5 COUGAR en juillet et août puis sur le CORAL SEA. Cet appareil est le successeur du PANTHER, plus long d’un mètre, d’un poids équivalent (9 tonnes en pleine charge) mais dépassant les 1000 km/h et d’un rayon d’action approchant les 500 km.
Fin 1951 le SPS-6B est installé sur le mât avant de l’îlot du CORAL SEA et un SK a pris place sur le mât en arrière de sa cheminée. Au centre, le radôme du SPN-8 est accroché sur la bâbord de la cheminée ; une des deux vedettes du porte-avions est posée sur son chantier mobile. A droite, la VC-6 qualifie ses SAVAGE sur le MIDWAY le 14 mai 1951 ; l’armement de 76 mm est en place et quelques 20 mm subsistent (USN).

Un drôle d’oiseau apparaît cette année là, le F7U-1 CUTLASS, biréacteur à double dérive. Expérimenté sur le MIDWAY le 23 juillet, la version F7U-3 est qualifiée en août 1952 et la VF-81 le reçoit en avril 1954. C’est le premier appareil de la Navy à posséder la post-combustion et ses deux fois 2,2 tonnes de poussée lui permettent de dépasser les 1100 km/h. Sa vitesse d’appontage n’est que de 150 km/h, la plus faible de tous les jets probablement grâce à sa surface ailaire supérieure de 50% aux autres chasseurs. Malgré cela il ne fera pas une longue carrière.
A gauche, le F7U CUTLASS fait ses premiers tests le 23 juillet 1951 sur le MIDWAY (NMNA). A droite, sur le CORAL SEA en 1954 (USN).

Les accidents à l’appontage sont malheureusement fréquents mais généralement ils ne mettent en cause qu’un seul appareil. Cependant quand un bolide arrive à franchir les barrières de sécurité c’est généralement un désastre qui s’en suit.
En octobre 1951, un PANTHER arrive trop bas et heurte la rampe du MIDWAY, l’appareil se brise et s’enflamme instantanément, ne laissant aucune chance à son pilote (USN).

Avec des jets plus rapides et des bombardiers plus lourds, les barrières ne résistent plus aux appareils en difficulté à l’appontage. Les accidents se transforment souvent en catastrophe car les appareils parqués à l’avant sont dans l’axe de la piste.
Un SAVAGE ayant perdu sa crosse d’appontage se présente devant des barrières de sécurité manifestement insuffisantes par rapport à la taille de l’appareil. Il percute l’ensemble des appareils parqués à l’avant provoquant un désastre (CORAL SEA, 8 septembre 1956, USN).
A gauche, cette vue montre bien que les avions parqués à l’avant du MIDWAY sont en danger en cas d’incident à l’appontage ; les barrières sont trop basses pour les nouveaux appareils. A droite, appontage sécurisé pour ce F2H-2 sur le FDR en novembre 1952 : l'ancien type de barrière subsiste mais la grande barrière en nylon est érigée derrière (USN).

Du 26 au 29 mai 1951, une piste oblique à 8° par rapport à l’axe du bateau a été simulée sur le MIDWAY par un tracé allant de l’arrière du pont d’envol jusqu’à l’ascenseur latéral. Ce nouveau concept inventé par l’anglais Campbell permet de sectoriser le pont d’envol : la piste oblique est destinée aux appontages, la piste avant aux décollages et la partie centrale sert aux mouvements et au stationnement. Cette répartition permet la simultanéité des opérations de pont tout en protégeant les appareils parqués d’un appontage raté ; le rythme des opération aériennes et la sécurité sont ainsi améliorés.
Les essais par différents jets ont été si concluant que de septembre à décembre l’USS ANTIETAM (CV-36) a reçu une véritable piste oblique inclinée de 10°5 par rapport à l’axe du bateau, en encorbellement, avec uniquement six brins, prototype de celle qui sera greffée aux porte-avions de la classe ESSEX qui vont bénéficier d’une modernisation.
A gauche, la nouvelle barrière du CORAL SEA; haute, très élastique, elle arrête les appareils avec un minimum de dégâts. A droite, l’USS ANTIETAM (CV-36) avec sa piste oblique expérimentale peut être comparé avec son sistership, l'USS LEYTE, qui a gardé son pont droit, Rhodes Island (USN).

Le F.D. Roosevelt a appareillé de Norfolk le 3 septembre avec le CVG-17 et a pris la relève en Méditerranée. Il fait escale à Nice fin octobre et quitte la Méditerranée le 26 janvier 1952. Son retour est daté du 4 février.
A gauche, le salut bien amical du FDR au large de Nice le 24 novembre 1951. A droite, Le MIDWAY en Méditerranée (USN).

Le MIDWAY l’a relevé après avoir appareillé le 9 janvier. L’équipage est d’environ 3 800 hommes et son groupe aérien, le CVG-6, comprend des réacteurs dans deux flottilles et dans un détachement. Ravitaillé par l’USS CANISTE dans l’Atlantique le 12 janvier, il est entré en Méditerranée pour rejoindre la TF-87.
Au cours de cette croisière, le chargement d’une bombe nucléaire Mk.4 sur un SAVAGE de la VC-6 est réalisé, confirmant la capacité stratégique du porte-avions mais il faudra attendre la fin de l’année suivante pour qu’une telle arme soit autorisée dans les soutes des porte-avions. La flottille de SAVAGE n’est pas affectée au groupe aérien mais la France a autorisé le stationnement à Port Lyautey (Maroc) de la VC-6 qui peut ainsi assurer la détérence pour la VIième Flotte.
L’ancre est jetée à Gibraltar le 21 janvier où l’attend le FDR. Après quelques festivités, il appareille le 26 pour se diriger vers l‘Italie et faire escale à Augusta du 1er au 6 février. L’USS ALDEBARN le ravitaille le 8 février et il arrive le lendemain en baie de Naples. La région est l’objet de nombreuses visites touristiques puis il appareille le 13 pour La Spezia où il séjourne du 14 au 18. En février, le 115 rate son appontage, déchire la barrière de sécurité et percute les avions parqués sur l’avant. Il tombe à l’eau entraînant plusieurs appareils dans sa chute dont le 116 et le 218. Cet accident coûtera 1, 5 million de dollars ! Le 21, il arrive à Gênes. Une centaine d’orphelins est reçue à bord le 23.
A gauche, un F2H-2P du détachement 5 de la VC-62 avec son long nez équipé de caméras est parqué prés de la grande passerelle aviation du MIDWAY. A droite, Le MIDWAY en mai 1952 (USN).

Le 26 février débute l’exercice GRAND SLAM avec la France, l’Angleterre et l’Italie. Après cet exercice multinational, il fait escale à Palerme du 6 au 10 mars puis à Golfe Juan du 15 au 21. Il appareille le 22 pour la baie de Soude en Crête où il jette l’ancre du 1er au 4 avril, permettant au CV F. O'Beirne de prendre son commandement le 2. Encore une visite à Athènes du 5 au 10 et c’est le retour dans la Baie de Soude du 11 au 16 avril avec la charmante visite à bord de Miss Grèce.

Palma de Majorque l’accueille du 22 au 26 avril puis le porte-avions gagne Gibraltar où le CORAL SEA le relève le 27 avril. L’ancre est levée le lendemain pour rentrer au pays après avoir enregistré le 40 000ième décollage. Norfolk est atteint le 5 mai. Dés le lendemain il se rend aux chantiers de Portsmouth en Virginie pour bénéficier d’une période de maintenance et de modernisation pendant laquelle le carénage sous l’avant du pont d’envol sera enfin installé, à l’instar du CORAL SEA.

Le CORAL SEA est sorti de maintenance en février et l’entraînement s’est déroulé dans les Caraïbes. Il a appareillé le 19 avril pour relever son sister-ship et prendre le commandement de la sixième division de porte-avions. Le CVG-4 embarqué présente la particularité de ne posséder qu’une flottille de BANSHEE, et trois flottilles de CORSAIR dont une des Marines. Il appareille de Gibraltar le 27 avril et participe à de nombreux exercices dont BEEHIVE II. En juin le groupe aérien enregistre 5 968 heures de vol et 2 052 appontages. Puis il est appelé au large de la Yougoslavie pour la crise entre ce pays et le Pacte de Varsovie. En escale à Split du 11 au 14 septembre, une première pour un porte-avions américain, le maréchal Tito est reçu à bord. La croisière est également marquée par des escales à Cannes et à Lisbonne et d’inévitables accidents. Citons un appareil de la VF-62 qui termine son appontage dans la mer mais le pilote est secouru et un autre BANSHEE en difficulté qui s’écrase sur la plage arrière entraînant un violent incendie qui détruit les deux affûts de 76 mm.
A gauche, le CORAL SEA au cours d’un ravitaillement opérationnel en 1952 ;le groupe aérien est toujours aussi impressionnant (USN). A droite, belle photographie de l’arrière de l’îlot du FDR en 1952. Entre la cheminée et le directeur de tir, le mat arrière supporte un des deux SPS-6B. Au premier plan un F2H-2 de la VF-172 et un tracteur directement dérivé de la Jeep (NMNA).

Pendant ce temps le F.D. Roosevelt et le CVG-17 ont pris la mer le 26 août pour LANDFLEX dans l’Atlantique Nord. L'USS MIDWAY le rejoint pour l‘exercice majeur de l’OTAN MAINBRACE en Atlantique Nord. Il simule une riposte à une attaque soviétique. Douze pays vont s'affronter ou collaborer du 14 au 25 septembre jusque dans la Baltique avec des raids aériens et même un débarquement au Danemark. Deux cents bateaux dont les porte-avions lourds USS MIDWAY, USS FRANKLIN D. ROOSEVELT, USS WASP, HMS EAGLE et HMS ILLUSTRIOUS, les porte-avions légers USS WRIGHT, HMS THESEUS et HMCS MAGNFICIENT, les porte-avions d'escorte USS MINDARO et USS SALERNO Bay participent à ce gigantesque exercice.

Ensuite, le F.D. Roosevelt retourne en Méditerranée pour rejoindre le CORAL SEA. Il y a donc deux MIDWAY en Méditerranée jusqu’à mi octobre.
Le 1er octobre 1952, les gros porte-avions passent de la dénomination CV à celle de CVA (Carrier Vessel Attack) suivant la nouvelle nomenclature qui différencie les porte-avions d‘attaque des CVS (Carrier Vessel Support) destinés à la lutte anti-sous-marine (ASM).

Le CORAL SEA arrive à Norfolk le 12 octobre, le MIDWAY rentre le 28 octobre et le FDR quitte la Méditerranée le 11 décembre pour arriver le 19 décembre. Après une période de maintenance, le CORAL SEA reprend son entraînement et teste le XFJ-2 FURY en décembre ; après l’échec du FJ-1, le F-86 SABRE a été navalisé pour donner naissance au FJ-2, destiné à remplacer le PANTHER.
A gauche, avant de reprendre sa vie opérationnelle, le MIDWAY sert aux tests du F2H3 et du F7U-3(USN). Au centre, le XFJ-2 FURY est testé sur le CORAL SEA en novembre 1952 ; le FJ-3 le sera en 1955. A droite, le FJ-2 lors de ses essais ; belle vue sur la mâture du CORAL SEA (NMNA).

Des F3D-2 SKYNIGHT de la VC-4 se qualifient. Cet appareil est entré en service en février 1951. C’est un chasseur biplace biréacteur pour les missions de nuit. Son envergure est de 15 m, il pèse 12 tonnes en pleine charge et dépasse les 950 km/h. Volumineux pour un chasseur de l’époque, sa carrière à bord des porte-avions sera brève mais il servira utilement avec ses quatre canons de 20 mm, son radar et son rayon d’action dépassant les 900 km, à partir des bases terrestres et en particulier pendant la guerre de Corée.
A gauche, deux trapus SKYNIGHT du détachement 5 de la VC-4 à bord du MIDWAY lors de la croisière de 1952-1953 ; leur carrière sera éphémère (Sam Brandes, USN). Au centre, la drome du MIDWAY comprend deux vedettes de ce type (Bernie Stadiem, USN,midwaysailor.com ). Au centre, même manœuvre avec la grande chaloupe (USN).

Le MIDWAY a appareillé le 1er décembre avec son CVG-6 pour relever le FDR. Il est le navire amiral de la 4ième division de porte-avions qui comprend également l’USS TARAWA (CV-40) de la classe ESSEX. Ancré au large de Barcelone, la mer est si mauvaise que les invités du gala donné à bord ne peuvent rejoindre la terre ferme que le lendemain matin, les navettes ne pouvant accoster.
La neige l’accueille à Marseille le 5 janvier 1953. Pour cette croisière d’autres missions lui incombent comme livrer deux SB2C à la nouvelle aéronavale italienne. Des chasseurs biplaces SKYNIGHT vont y faire leur première croisière opérationnelle. Parmi les nombreux exercices, citons l’opération RENDEZ VOUS de l’OTAN du 15 au 24 mars. Pendant deux jours, en collaboration avec l’USS TARAWA, il teste la défense de l’espace aérien italien. Les huit AJ-1 de la VC-5 viennent également à bord pour effectuer plusieurs exercices.
A gauche, début 1953, le MIDWAY au mouillage en Méditerranée avec le CVG-6 ; Les deux premiers appareils à bâbord avant sont les nouveaux biplaces biréacteurs SKYNIGHT ; le grand mat est encore inchangé mais l’étrave est fermée (Bob Van Jones USN). A droite, le MIDWAY à Marseille sous la neige le 4 janvier 1953 ; sur babord, des SKYRAIDER de la VA-25 et vers l’arrière deux SKYNIGHT de la VC-4 avec leur gros nez. Au premier plan, des tracteurs plus puissants se sont généralisés.

Ses escales comprennent Gibraltar, Cannes, Golfe Juan, Tarente, Naples, Gênes, La Spezia, Alger, Augusta, Rhodes, Salonique et Palma de Majorque. La traditionnelle cérémonie de relève se déroule à Oran avec le CORAL SEA et il arrive à Norfolk le 19 mai. Il bénéficiera d’un grand carénage de cinq mois au deuxième semestre.

Le jour où le MIDWAY arrivait à Marseille, le CORAL SEA prenait la mer pour essais, entraînement et deux séries de qualifications. Il participe à l’exercice BLACK WAVE puis appareille pour la Méditerranée le 26 avril avec le CVG-8. Ce groupe est très différent des autres et novateur car il est doté de trois flottilles de PANTHER dont une des Marines et, pour la première fois, d’un détachement d’AJ-1 SAVAGE de la VC-8.
A gauche, un F7U-3 en qualification sur le CORAL SEA le 29 octobre 1953 (NMNA). A droite, à bord du MIDWAY début 1953 avant la modification de sa mâture (Bob Van Jones USN).

Il est rejoint par le F.D. Roosevelt qui a appareillé le 11 juin avec le groupe aérien CVG-1. Le 17 juin, un BANSHEE de la flottille VC-4 rate son appontage, passe au-dessus des barrières et percute deux SKYRAIDER en bout de pont d’envol ; les trois avions tombent à la mer causant la perte du pilote et de trois marins. Le détroit de Gibraltar est franchi le 20. En Juillet, des exercices sont menés avec les SAVAGE des VC-5 et VC-9 basées au Maroc. Début août, des opérations aériennes menées en plein brouillard occasionnent la perte de plusieurs appareils.
Le CORAL SEA fait alors escale à Naples le 10 où il change de commandant. Des escales à Oran, Alger, Barcelone et l’exercice BLACK WAWE de l’OTAN jalonnent cette croisière. Une escale en Grèce permet à 3 500 visiteurs de monter à bord. Il quitte Palerme le 10 octobre pour arriver aux USA le 21 octobre. Les activités ont été intenses comme le montrent les chiffres de la VMF-122 ; ses 20 PANTHER ont effectué 1 750 appontages, 2 700 heures de vol et 1 800 missions. Il entre en arsenal le 9 novembre.

Le F.D. Roosevelt a porté assistance aux îles Ioniennes le 13 août après le tremblement de terre qui a secoué le région, pris le chemin du retour le 26 novembre pour arriver aux USA le 3 décembre.

Le 12 août, l’URSS a expérimenté sa première bombe thermonucléaire.

Quand le MIDWAY quitte les chantiers à l'été 1953, le mât principal a été renforcé pour supporter un système antennaire de plus en plus complexe. Le nouveau TACAN SRN-6 a été installé en pomme de mât. Un SPS-8A a remplacé le SX sur la grande hune, le petit mât a été débarqué et son SPS-6 a été installé sous le SPS-8A. Un SR-4 a remplacé le SR-2 sur le mât en arrière de l’îlot.
A gauche, le nouveau grand mât du MIDWAY fin 1953. De haut en bas, on distingue le TACAN SRN-6, le SG-6 sur l’avant, les quatre antennes ECM, la grande hune avec le SPS-8A et en dessous le SPS-6. L’YE est toujours là, en arrière de la grande hune (Bob Van Jones USN). Au centre, le SR-4 installé sur le mât arrière du MIDWAY en 1953 (John J. McFarland USN). A droite, le MIDWAY en novembre 1953 ; deux rangées de paniers ont remplacé les radeaux de sauvetage (Bob Van Jones USN).

En octobre, le CORAL SEA est utilisé pour les premiers catapultages du XF3H-1 DEMON et du XF4D-1 SKYRAY. Ce dernier est caractéristique avec son aile delta ; c’est un intercepteur tout temps de plus de 7 tonnes à vide, armé de 4 canons de 20 mm et pouvant emporter plus de 1,8 tonne de bombes ou de roquettes. Il dépasse les 1000 km/h.
Le 9 novembre il entre en arsenal où son mât va être renforcé et son électronique améliorée.
A gauche, essais du XF3H-1 DEMON sur le CORAL SEA le 29 octobre 1953 ; A droite, belle photo d'un F7U-3 le même jour (USN).
Le XF4D-1 SKYRAY sur le CORAL SEA le 3 octobre 1953 ; vue sur la complexe structure de l'ascenseur latéral (USN).

Le grand mât du F.D. Roosevelt ne sera pas modifié mais un SPS-8 a remplacé le SX. Le carénage sous l’avant du pont d’envol sera également installé. Le 7 janvier 1954, il appareille de Norfolk, passe l'équateur le 13, visite Rio le 18, double le Cap Horn le 2 février et arrive à Puget Sound le 5 mars puis à Bremerton le 10 pour entrer en grande refonte. Il est désarmé le 23 avril.

Le CORAL SEA sort des chantiers le 3 mars avec une mâture modifiée à l’identique du MIDWAY mais avec une vergue supplémentaire devant le grand mât pour supporter le radar d’approche SPN-6. Ce dernier est un gros radar qui mesure 4.5 m de haut sur 3.7 m de large, pèse 1.2 tonnes et travaille sur 360 degrés sur une fréquence située entre 3 550 to 3 700 MHz. Un Mk.56 est installé devant l’îlot. Il semble que ce soit au cours de ces travaux que la nouvelle haute barrière en nylon ai été installée. Les grands radeaux de sauvetage plaqués sur le tribord de l'îlot ont été débarqués et remplacé par les classiques paniers.
A gauche, le CORAL SEA à New York en 1954. Le grand mât a été renforcé et un SPN-6 est greffé sur son avant, juste derrière le directeur de tir. A droite, revue à bord du CORAL SEA en 1954 (USN).

Le MIDWAY a appareillé pour sa dernière croisière en Méditerranée le 4 janvier, toujours avec le CVG-6 mais ce dernier comprend à présent une flottille de F2H-3 et deux flottilles de F9F-6.
La croisière sera marquée par plusieurs accidents. Le ravitaillement à la mer (RAM) est toujours une opération délicate. Contrairement à la pratique française, c’est le ravitailleur qui manœuvre pour se mettre à couple à une quarantaine de mètres. Les câbles entre les bateaux sont raidis à plusieurs tonnes et les échanges de mazout, de kérosène, d’eau, de munitions et de cargaisons diverses sont réalisés par tous les temps. Cette fois, le MIDWAY n’échappera pas à une collision avec l’USS GREAT SITKIN (AE-17) en Mer Egée. Sous l’action de la mer très forte, le ravitailleur abat brutalement sur tribord après avoir largué sa dernière amarre et sa poupe heurte l’arrière tribord du porte-avions. L’encorbellement sera enfoncé entre deux tourelles de 127 mm, sans dégât pour la coque. Le deuxième accident majeur est celui d’un F2H-2 qui traverse la barrière et s’écrase sur les avions parqués à l’avant. L’important incendie sera rapidement maîtrisé mais cet accident occasionne huit victimes, quatre pilotes et quatre marins, et confirme la nécessité de doter rapidement tous les porte-avions de la piste oblique.
Ancré au large de Gibraltar le 20 mai, il se prépare à rentrer aux USA mais le 26 mai l’USS BENNINGTON (CVA-20) est endommagé par un incendie et ne peut donc pas rejoindre la VIième Flotte en Méditerranée. Le CORAL SEA est envoyé avec le CVG-10 en juillet et le retour vers Norfolk peut donc être entrepris. Le port d’attache est atteint le 4 août, après sept mois d‘absence.
En 1954, le MIDWAY et le CORAL SEA semblent avoir des îlots identiques mais le MIDWAY porte un SR-4 sur le mât arrière, alors que le CORAL SEA dispose d'un SC-3. Non visible sur cette photo, le CORAL SEA dispose également d'un SPN-6.(USN)

Le CORAL SEA a donc appareillé le 7 juillet avec encore un nouveau groupe aérien, le CVG-10. Il est à Gibraltar le 24 avec ses trois flottilles de chasse dotées d’intercepteurs à réaction F2H-2, F2H-4 et F9F-6. En escale à Valence en octobre, le général Franco monte à bord. Le porte-avions participe aux exercices de l’OTAN HAPPY VALLEY et ITALIC SKY, met en œuvre les AJ-2 des VC-5 et VC-9 basées au Maroc et franchit le détroit de Gibraltar le 11 décembre pour arriver à Norfolk le 20 décembre. Cette croisière sera marquée par la perte de onze pilotes ou membres d’équipage. On peut citer un BANSHEE qui perd brusquement de l’altitude, heurte la poupe et s’englouti avec son pilote ou encore, en novembre au large de la Turquie, un AJ-2 ravitailleur qui percute la mer et explose après un incident au catapultage.
A l’automne, tout l’armement de la moitié tribord arrière est débarqué du MIDWAY pour alléger le bateau et améliorer l‘habitabilité. Il est affecté à la VIIième Flotte. Pour la première fois un porte-avions de cette classe va opérer dans le Pacifique Ouest.

Le nombre d’avions dans une flottille de chasse ou d’attaque a évolué depuis 1945. En 1946, 30 appareils composaient une flottille puis leur nombre a baissé à 25 en 1947, 18 en 1948 et 16 en 1953. L’évolution des caractéristiques des appareils en terme de poids, de puissance de feu et de capacité d’emport continuera à faire baisser ces volumes. L’aviation du MIDWAY en Méditerranée au début de 1954 est un groupe aérien composé de la VF-31 équipée de quatorze F2H-3, des VF-33 et 174 dotées chacune de quatorze F9F-6, d’une flottille d’attaque VA-25 avec quatorze SKYRAIDER AD-6 et de quatre détachements. Ces derniers comprennent six SKYRAIDER AD-4W de la VC-12 pour la détection, de quatre SKYRAIDER AD-4N de la VC-33 pour les actions de nuit, de trois F2H-2P BANSHEE de la VC-62 pour les reconnaissances photographiques et de deux hélicoptères HUP-2 de la HU-2 pour le secours en mer. Un TBM sert aux liaisons. C’est donc un total de 71 appareils permanents auquel il faut ajouter les SAVAGES qui renforcent régulièrement la puissance du porte-avions en opération.

A cette époque, les appareils commencent à changer de couleur. La livrée bleu foncé est estimée trop visible en vol d’altitude. Les carlingues laissées à nu sont testées mais elles résistent mal à la corrosion. Un gris clair apposé sur les surfaces supérieures et du blanc sur les dessous commencent à se généraliser.

Mais d’autres appareils apparaissent dans les flottilles à partir de 1954. Citons le FURY, le CUTLASS, le TIGER, le SKYHAWK, le SKYWARIOR et le DEMON. Les bombardiers lourds et les réacteurs sont donc devenus des pions incontournables dans les groupes aériens. L’architecture des bateaux doit être profondément modifiée pour permettre l’utilisation d’une aviation de plus en plus performante mais aussi plus lourde, plus volumineuse et plus gourmande.
Le CORAL SEA en Méditerranée avec le CVG-10 en 1954.(Glenn Stimets de l'USS Eaton)

La guerre de Corée a été décisive pour l’avenir des porte-avions. Elle démontre que l’arme nucléaire n’empêche pas les conflits classiques et que le bombardier stratégique n’a aucune efficacité contre des objectifs savamment camouflés. La photo d’un BANSHEE volant tranquillement sous un super-bombardier de l’USAF sans avoir été repéré met à mal la certitude sur la sécurité des vols stratégiques et le Secrétaire à la Défense est remplacé. La première conséquence est le financement de six porte-avions géants. La quille de la première unité, le CVA-59 USS FORRESTAL, a été posée le 14 juillet 1952, celle du CVA-60 USS SARATOGA le 16 décembre de la même année et celle du CVA-61 USS RANGER le 2 août 1954.

Ces rapides évolutions de l’aviation embarquée rendent progressivement obsolètes les portes-avions construits pendant la guerre. A présent, les principaux aéronefs adoptés sont donc à réaction. Ils peuvent dépasser les 13 mètres de long et atteindre 28 tonnes en pleine charge. Le décollage avec l’assistance d’une catapulte devient nécessaire, mais la technique hydropneumatique utilisée jusqu’alors ne peut plus assurer la puissance adaptée à des appareils lourds et souvent moins voilés. La catapulte à vapeur inventée par les anglais est donc expérimentée sur l’USS HANCOCK (CVA-19) en 1954 et immédiatement adoptée (type C-11). La chaleur dégagée par les réacteurs nécessite la mise en place de déflecteurs en arrière de ces catapultes pour protéger les hommes et les appareils en attente. Les systèmes d’arrêt doivent également être renforcés. Des ascenseurs à grande capacité et plus rapides sont devenus nécessaires. La consommation des jets exige l’augmentation importante des volumes de stockage tout en tenant compte de la grande volatilité du JP5. Les munitions, plus sophistiquées, demandent des magasins plus vastes et l’arme nucléaire encore extrêmement volumineuse nécessite de nouveaux monte-charges.
Les plans du premier porte-avions géant USS FORRESTAL (CVA-59) ont été profondément modifiés pour intégrer cette nouvelle architecture.

En 1951 les premières améliorations avaient été timidement apportées à certaines unités de la classe ESSEX (refonte SCB 27A), financées par des crédits qui étaient prévus pour la construction de l’UNITED STATES. Le pont d’envol est débarrassé de ses tourelles de 127 mm, l’îlot est remanié et les installations aéronautiques sont améliorées par deux catapultes hydrauliques H-8, des ascenseurs et des monte-charges agrandis, un pont d’envol renforcé et des systèmes d’arrêt plus efficaces. L’artillerie reste conséquente.
A gauche, l’USS YORKTOWN (CVA-10) de la classe ESSEX en Juillet 1953 montre l’îlot caractéristique de la modernisation SCB-27A. Au centre, le Hancock (CVA-19) le 4 mars 1954, avec les nouvelles catapultes à vapeur qui viennent d’être installées; l’ascenseur latéral tribord, le passage créé sur le tribord de l’îlot et l’élargissement de l’avant du pont d’envol pour recevoir les catapultes à vapeur sont caractéristiques de la modernisation SCB-27C. A droite, le premier décollage assisté par une catapulte à vapeur à bord d’un porte-avions américain, est effectué par un TRACKER le 1er juin 1954 sur l'USS HANCOCK (USN).

L’invasion de la Corée par les communistes et la Guerre Froide ont ouvert le robinet des finances et les reconstructions sont de plus en plus complètes. Le deuxième type de refonte (SCB 27C) donne aux ESSEX un ascenseur axial arrière déporté sur tribord, relevable pour permettre le franchissement du Canal de Panama, deux catapultes à vapeur C-11, des déflecteurs et une coque élargie.
Pendant ce temps, de nouveaux appareils continuent à apparaître. En février 1954, le bimoteur S-2E TRACKER a équipé la VS-26 pour la lutte ASM. Le 1er juin, il sera le premier appareil de l’aéronavale a décoller avec l’assistance d’une catapulte à vapeur expérimentée sur l’USS HANCOCK (CVA-19) de la classe ESSEX. La version TRADER est utilisée pour les liaisons à terre. Le WF-2 TRACER de guerre électronique avec son énorme radar sur le dos équipera tous les porte-avions d’attaque. Il a l’envergure du SKYWARRIOR mais il ne fait que 13 mètres de long et pèse 11 tonnes en ordre de combat. Il peut dépasser les 400 km/h mais sa vitesse de croisière est de 150 km/h, adaptée à ses missions, avec un rayon d’action de 2 000 km.

En 1955, les américains estiment que l’URSS a acquis le potentiel militaire lui permettant d’ouvrir des hostilités. Les crédits sont de nouveau débloqués et la Navy peut poursuivre la modernisation de sa flotte pour disposer de 16 porte-avions d‘attaque capables de mettre en œuvre l’arme nucléaire. Des modifications complémentaires seront donc apportées à la refonte SCB-27C dont la piste oblique et l’étrave fermée. Certains ESSEX modernisés précocement sous SCB-25A bénéficient ultérieurement d’une autre série d’améliorations appelée SCB-125 qui comprend la proue fermée, la piste oblique et le déport de l’ascenseur axial arrière. Ils ne recevront pas les catapultes C-11, l’agrandissement des ascenseurs ne sera pas effectué et le système d’arrêt Mk-5 sera conservé. Moins performants, ils seront reclassés en porte-avions ASM (anti-sous-marins) dans les années 60 pour renforcer la lutte contre la menace que représente la prolifération des submersibles soviétiques.
A gauche, l’USS VALLEY FORGE CV-45 le 30 mai 1964 ; il est reclassé en porte-hélicoptères LPH-8.Au centre, l’USS LEXINGTON (CVA-16) montre la première évolution du SCB-27C; une piste oblique a été installée et l’étrave est complètement fermée. Cette vue de septembre 1955 permet de distinguer, au fond, le FDR en cours de finition après sa reconstruction sous SCB-110. L’étrave est fermée avec un pont d’envol très allongé, la piste oblique est installée. Au centre, le MIDWAY est prêt à bénéficier du même traitement. A droite, l’USS TICONDEROGA (CVA-14) a bénéficié de toutes les améliorations de SCB-127C (Avril 1957). Il servira comme CVA jusqu’en 1969.

La guerre de Corée a montré la nécessité du porte-avions et a relancé la construction de nouveaux bateaux. Le premier porte-avions de la classe FORRESTAL doit sortir des chantiers en 1955. Ce géant de 70 000 tonnes et de 316 mètres intègrera toutes les nouveautés dans un gigantisme calculé. La production de cette série est d’ une unité par an en moyenne, ce qui ne répond pas aux besoins tactiques et stratégiques de la marine américaine. Alors les trois MIDWAY vont bénéficier d’une refonte profonde pour les amener au niveau de cette nouvelle génération de porte-avions.

Les trois unités de la classe MIDWAY vont être reconstruites pour être capables de mettre en œuvre une aviation en pleine évolution et de rester dans la cour des grands porte-avions d’attaque.

Le FDR est désarmé le 23 avril 1954 et la grande refonte SCB-110 débute le 1er mai à Puget Sound Naval Shipyard.
A gauche, 29 mai 1954. La ceinture blindée bâbord du FDR est en cours de dépose à Puget Sound pour compenser partiellement le poids de la piste oblique qui va être greffée. L’armement sera également réduit. A droite, l’îlot dénudé du FDR le 20 octobre 1954. Un passage va être construit sur toute sa longueur tribord au niveau du pont d’envol (USN).

A cette période, la flotte des porte-avions est redéployée. Après neuf ans et trois mois d’affectation à Norfolk, le MIDWAY appareille le 27 décembre avec ses 3 460 personnels pour rejoindre la Flotte du Pacifique. Ce tour du monde va être riche en événements.
Le 1er janvier 1955, alors qu’il double les Caraïbes, l’Ouragan Alice lui inflige un roulis de 22 degrés. Sa route le mène au Cap de Bonne Espérance, une première pour un porte-avions américain. Il fait escale au Cap le 13 janvier où 21 000 visiteurs montent à bord. L’équipage comprend 86 membres d’origine africaine et 300 d’origine philippine ou japonaise et l’apartheid qui sévit en Afrique du Sud laissera un souvenir amer au personnel non « occidental ». L’ancre est jetée au large de Colombo les 27 et 28 janvier puis à Singapour et à Manille. Après 42 jours et 25 000 km, le porte-avions intègre la TF-77 au large de Formose le 6 février et prend le rang de navire amiral de la 3ème division de porte-avions. La puissante force navale met en œuvre les porte-avions USS ESSEX (CVA-9), USS YORKTOWN (CVA-10), USS WASP (CVA-18), USS PRINCETON (CVA-37) et USS KEARSARGE (CVA-33). En Mer de Chine, il participe à l’évacuation de 24 000 partisans de Chiang Kai Chek des îles Tachen prises sous les bombardements de la Chine communiste. Sa présence sera maintenue au large de Taiwan jusqu’en juin.
Après une escale à Hong Kong, sa longue coque entre en cale sèche à Yokosuka pour de menus travaux, en juin. Les appareils prennent la livrée gris mouette et blanc le 1er juillet. Il fait une brève escale à Pearl Harbour le 5 juillet et arrive le 13 à Alameda, son nouveau port d’attache, concluant un tour du Monde de 96 500 kilomètres.
Une courte visite est effectuée à Tacoma puis il participe à SEAFAIR à Seattle le 29 juillet. Le temps des grands travaux est arrivé pour le MIDWAY. Il est désarmé le 14 octobre.
Le CORAL SEA le 10 octobre 1954 ; au cours de l'été l’artillerie du quart tribord arrière a été débarquée pour gagner du poids. A droite, le CORAL SEA avec son imposant groupe aérien où le jet est omniprésent, 1955 (USN).

Le 11 septembre le premier porte-avions géant de la classe FORRESTAL est réceptionné. Le CORAL SEA rentre alors de sa croisière en Méditerranée qui s’est déroulée du 5 avril au 29 septembre avec le CVG-17 qui comprenait la flottille des Marines VMF-122 équipée de FJ-2 FURY.
A gauche, le CORAL SEA à l’entraînement en mars 1955. Les AD-6 SKYRAIDER sont de la VA-175, flottille qui va partir en croisière avec ce porte-avions. Les AJ-2 codés FG sont de la VC-9 et viennent déjà d’effectuer une campagne avec le CORAL SEA. Les autres SAVAGE codés NH sont de la VC-7 (NMNA). A droite, le CVA-59 USS FORRESTAL le 29 septembre 1955, premier d'une longue lignée de géants (USN).

Un AD-5W de la VAW-12 a été perdu lors d’un catapultage mais l’équipage a été récupéré par un hélicoptère. Les FJ-2 FURY n’ont pas donné satisfaction et ont été estimés très inférieurs aux COUGAR.
A gauche, le CORAL SEA se met face au vent pour envoyer des BANSHEE des VF-171 et VF-172 (USN). A droite, une pontée de FJ-2 FURY de la VMF-122 du CVG-17 s’apprête à décoller du CORAL SEA lors de la croisière de 1955 (USN).

Le FJ-3 lui succède. Le 22 août, au cours de ses qualifications, il se pose sur l’USS BENNINGTON (CVA 20) avec l’aide du miroir d’appontage, inventé par les Anglais. Ses essais sont très concluants et il équipe la VF-173 en septembre. Ce chasseur est capable de voler à 1000 km/h et pèse 11 t en pleine charge. Un FJ-3 FURY fera le premier appontage sur le tout nouveau porte-avions USS FORRESTAL le 4 janvier 1956. La dernière version sera le FJ-4.

Les travaux sur le FDR touchent à leur fin. L‘étrave est prolongée jusqu’à l’avant du pont d’envol qui est lui-même allongé pour atteindre 298 mètres. Un encorbellement est construit à bâbord, de la batterie arrière à l’ascenseur latéral, pour supporter une piste oblique de 160 m équipée de la version courte de la nouvelle catapulte à vapeur de type C-11.
La largeur hors tout passe alors à 64 mètres, près du double de la largeur de la coque à la flottaison (37 m). Un nouveau système d’appontage à 6 brins d’arrêt et à deux barrières de sécurité est installé sur la piste oblique. Le joint de dilation avant du pont d’envol est reculé pour l’installation de deux grandes catapultes à vapeur C-11 qui permettent le décollage de 5 tonnes en 76 mètres. Des petits déflecteurs sont installés en arrière de chacune d‘elles.
L’adoption du pesant et volumineux bombardier biréacteur A3D SKYWARRIOR nécessite l’amélioration des trois ascenseurs. Leur taille est de 17 mètres de long sur 13,4 mètres de large et leur capacité est portée à 33,5 tonnes. L’ascenseur axial arrière passe à tribord, derrière l‘îlot, pour dégager le pont ; le volume du hangar en est amélioré. L’artillerie est alors de 10 tourelles simples de 127 mm et de 11 affûts doubles de 76 mm.
Une passerelle de commandement « air » est construite sur le bâbord arrière de la cheminée pour permettre une meilleure gestion des mouvements des appareils embarqués et décongestionner les autres passerelles. Le devant de l’îlot est modifié avec la construction d’un étage sous la passerelle amiral. La grue est maintenue mais elle sera rapidement remplacée par un modèle plus grand et d’une capacité de 22,5 tonnes. La principale amélioration dans la panoplie des radars, sur un nouveau grand mât caréné, est le remplacement du SPS-6 par un SPS-12. Ce nouveau radar peut détecter un avion à une distance de 90 nautiques et à une altitude de 40 000 pieds.
Les travaux à quai se poursuivent jusqu’au 6 avril 1956. Le coût de la refonte s’élève à 48 millions de dollars. Le départ pour essais se déroule le 23 mai et la prise d’armement est réalisée en juin. Il se rend à San Francisco pour compléter son équipement et changer de port d’attache. Son déplacement opérationnel est alors de 57 000 tonnes.
A gauche, le FDR en essais le 23 mai 1956 avec la proue fermée, la passerelle aviation greffée à l’arrière de la cheminée. Les antennes de liaison avec les avions ornent les coins avants du pont d’envol, comme à l’arrière. Le nouveau mât tubulaire modernise l’apparence du FDR. Tout le marquage du pont d’envol est jaune. Les déflecteurs sont encore de petite taille. Deux catapultes à vapeur y ont été installées. L’élargissement du pont d’envol à l’opposé de l’îlot a permis de créer une piste oblique avec une catapulte. L’ascenseur axial arrière a été déporté vers tribord, derrière l’îlot. Les batteries de bâbord sont réduites à deux tourelles de 127 mm (trois à tribord). A droite, le FDR à l’entraînement le 9 septembre 1956. Les supports tribords des deux barrières sont bien visibles. Le plage arrière dispose d’un télépointeur. La batterie tribord arrière est à trois tourelles de 127 mm. L’ancienne grue est toujours en place derrière l'îlot.A noter le miroir d'appontage entre la piste oblique et l'ascenseur tribord.

Il appareille le 16, fait escale à Panama, à Callao près de Lima, à Valparaiso et à Santiago, double le Cap Horn puis s’arrête à Rio de Janeiro, Montevideo, Guantanamo et arrive à Norfolk le 8 août. La Flotte de l’Atlantique est intégrée avec le CVW-17 et il s’entraîne dans les Caraïbes du 9 août au 25 octobre, en particulier pour familiariser les pilotes avec le miroir d’appontage puis rentre à Norfolk le 27 octobre.
1: Antenne de liaison avec les aéronefs (x4). 2 : Affût double de 76 mm. (x11). 3 : Télépointeur radar Mk.56 (x5). 4 : Brin d’arrêt (x4). 5 : Piste oblique de 160 m. 6 : Barrière de sécurité (x2). 7 : Catapulte à peur C ;11 courte. 8 : Positionnement du miroir d’appontage mobile. 9 : Ascenseur latéral relevable renforcé et agrandi. 10 : Elévateur à munitions. 11 : Directeur de tir Mk.37 (x2). 12 : Radar SC-5. 13 : Radar d’appontage SPN-12. 14 : Radar d’approche SPN-8. 15 : Passerelle aéronautique. 16 : Radiophare YE. 17 : TACAN. 18 : Radar de navigation SG-6. 19 : Radar SX. 20 : Radar de veille aérienne SPS-12. 21 : Radar Mk.25 du directeur de tir. 22 : Passerelles intégrées à l’îlot. 23 : Télépointeur radar Mk.56. 24 : Elévateur à munitions. 25 : Déflecteur de jet. 26 : Catapulte à vapeur C.11 de 76 m (X2). 27 : Ascenseur axial agrandi et renforcé. 28 : Avant du pont d’envol allongé 29 : Etrave fermée. 30 : Ascenseur bâbord agrandi et renforcé. (AM)
Le FRANKLIN D. ROOSEVELT en 1956 après sa refonte sous SCB-110.


Quant au CORAL SEA, il s’est entraîné dans les Caraïbes, période marquée le 5 avril par la mort d'un pilote a bord de son F2H-2P de la VC-62 qui a percuté la mer le long du porte-avions.
La croisière opérationnelle débute le 13 août avec le CVG-10 doté du F9F-8B COUGAR des VF-103 et VF-106, appareils capables de délivrer une arme nucléaire. Le 8 septembre, un AJ-1 casse sa crosse d’appontage, déchire la barrière et percute les appareils massés à l ‘avant privant le groupe aérien de nombreux avions ; le pilote est tué. Le même mois, il croise en Méditerranée orientale avec l’USS RANDOLPH (CVA-15). Le 20 octobre, le couple royal de Grèce monte à bord, au Pirée.
A gauche, le CORAL SEA a abandonné les FURY au profit des F9F-8B, dernière version du COUGAR, pour cette croisière de 1956-1957. A droite, le tragique accident du 8 septembre 1956 (USN).

En escale à Istanbul, il appareille le 27 octobre et se rend à Cannes. Lorsque l’ultimatum franco-britannique est adressé à l’Egypte qui a nationalisé la Compagnie universelle du canal de Suez, il est envoyé au large des côtes égyptiennes en protection des intérêts américains. La pression des Grands fera avorter cette campagne franco anglaise pourtant bien engagée. Le porte-avions reste sur zone jusqu’au 23 novembre. L’équipage du CORAL SEA passe Noël à Cannes.

Le FDR a alors appareillé en urgence pour participer au déploiement américain en Méditerranée mais il reste au large du Portugal du 7 novembre au 9 décembre car le cessez-le-feu prononcé le 7 novembre entraîne le retrait des troupes. Ces dernières rembarquent du 4 au 22 décembre.
L’année 1957 débute par des exercices en Mer Ionienne et en Méditerranée centrale. Il rejoint Norfolk le 11 février.
Le 26 février le CORAL SEA appareille pour Bremerton, base navale prés du Canada dans l’état de Washington. Il transite par Santos au Brésil, le Cap Horn le 17 mars, Talcahuano, Valparaiso, Port Townsend et Tacoma. Après ces 16 000 km avant d'arriver le 15 avril pour être désarmé le 24 mai
A gauche, le 15 avril 1957 le CORAL SEA se rend aux arsenaux pour être désarmé et bénéficier d’une grande refonte. Toute sa drome est sur le pont. A droite, Norfolk en 1956 : comparaison entre le CORAL SEA en cours de désarmement et l’USS FORRESTAL, premier d’une série de géants qui intègre les nouveautés comme la piste oblique et les catapultes à vapeur. Le CORAL SEA en sera doté lors de sa grande refonte (USN).

Sa grande refonte (SCB-110A) débute à Puget Sound. Elle durera 33 mois.

Le FDR a traversé l’Atlantique et croise alors dans le Golfe du Maine du 18 février au 3 mars 1957 pour tester par grand froid ses catapultes, ses appareils et autres équipements tels que les lanceurs REGULUS. Du 14 mars au 1er avril, c’est la croisière présidentielle dans les Bermudes avec une démonstration de mise en œuvre fictive de la bombe nucléaire le 19 mars. En avril, une flottille de F3H-2 DEMON s’y qualifie. Le MIDWAY et le FDR mettront en œuvre cet appareil à partir de 1959 et le CORAL SEA à compter de 1960 mais son manque de fiabilité ne lui permettra pas de faire une belle carrière contrairement à son successeur, le célèbre F4 PHANTOM II.
A gauche, le FDR début 1957 avec sa proue fermée et sa piste oblique. A droite, vue de 1957 sur la passerelle aviation gréée à l'arrière de l'îlot du FDR; elle est surplombée par le SPN-8 (USN).

Le 19 juin, une canalisation de vapeur sous haute pression explose tuant 2 hommes et en blessant cinq au large de la Californie. Réparé, il est utilisé pour les essais des F8U-1 CRUSADER de la VX-3 et de l’A3D-1. Le CRUSADER est un appareil de supériorité aérienne. Il a une envergure de presque 11 mètres, une longueur 16,5 mètres et pèse 11 tonnes en ordre de combat. Son réacteur a une poussée de plus de 7 tonnes lui permettant une vitesse de croisière de 900 km/h et une vitesse maximum de 1770 km/h. Armé de quatre canons de 20 mm et de deux missiles, il se montrera un excellent intercepteur. Ce supersonique sera affecté en 1958 sur le MIDWAY, en 1959 sur le FDR et en 1960 sur le CORAL SEA. La dernière série de cet appareil sera achetée par la France pour le CLEMENCEAU et le FOCH.
A gauche, essais d'appontage du CRUSADER sur le FDR avec l'aide du miroir d'appontage alors mobile. A droite, la nouvelle configuration de l’îlot du FDR en 1957. En partant de l’arrière, on distingue le directeur de tir équipé d’un Mk-25, le mat secondaire avec un SC-5, l’arrière de la cheminée supportant la passerelle de navigation, le SPN-8 au dessus et le SPN-12 au dessous, le nouveau mat avec le SPS-8 en remplacement du SX et en dessous le SPS-12 qui a remplacé le SPS-6A. Au premier plan trois des premiers F8U-1 CRUSADER de la flottille d’essais VX-3 (USN).

Le SKYWARRIOR est le bombardier biréacteur destiné à remplacer le SAVAGE. Il a fait des essais en 1953 sur le MIDWAY. Les premières livraisons sont effectuées en octobre mais les premières flottilles ne seront équipées qu’en 1957. Ses dimensions sont imposantes. Il dépasse les 23 mètres de long, son envergure atteint 22 mètres et sa dérive culmine à 7 mètres du sol. Pesant prés de 18 tonnes à vide, il peut emporter 5,8 tonnes de bombes. Les premiers appareils sont armés d’une tourelle de queue équipée de deux canons de 20 mm. Sa vitesse de croisière est de 800 km/h avec un rayon d’action de 4500 km et il peut atteindre les 1000 km/h grâce à deux réacteurs de 4,7 tonnes de poussée.
A gauche, depuis sa modernisation, le FDR peut accepter l’énorme A3D-1 SKYWARRIOR. Ici, un exemplaire appartenant à la VAH-3 lors de la croisière de 1947-1948 avec le CVG-17(USN). A droite, l'élégante silhouette du FDR à Mayport en 1957 (Ray Rapp USN).

Les travaux se poursuivent sur le MIDWAY. Le mat tripode est maintenu contrairement au FDR qui a été équipé d’un mât caréné d’aspect beaucoup plus moderne. Il supporte à présent de haut en bas un TACAN, un SG-6, les antennes ECM, un SPS-8, un SPS-12 à la place du SPS-6. Un SPN-8 d’aide à l’appontage est accroché à l’arrière de la cheminée sous un radôme cylindrique, un SPN-12 mesure la vitesse relative des appareils à l’appontage. Le SR-4 reste sur le mat arrière. A tribord, six grandes antennes fouets sont implantées au quart arrière et sept au quart avant ; sept autres, fixes et plus courtes, sont fixées à la cheminée. Les antennes du système de communication avec les aéronefs sont situées aux quatre coins du pont d’envol. La mâture est peinte en noir au dessus de la grande hune.
Après deux ans de travaux et une facture de 55 millions de dollars, il est réarmé le 30 septembre. Les différences avec le FDR sont la plage arrière libérée des affûts de 76 mm, les nouveaux grands déflecteurs pour les catapultes, une nouvelle puissante grue, le nouveau marquage de la piste oblique, l’ancien mât maintenu, le directeur de tir tribord arrière absent au dessus de l’affût de 76 mm.
A gauche, le MIDWAY le 9 octobre 1957. Les batteries bâbord sont à deux tourelles de 127 mm. Le mât est inchangé et porte un TACAN, un SG-6, les antennes ECM, un SPS-8, un SPS-12 à la place du SPS-6. D’emblée sa piste oblique présente le nouveau marquage adopté pour tous les porte-avions américains, schéma qui reste d'actualité. A droite, le MIDWAY à quai le 6 décembre 1957. Les deux batteries de tribord sont encore à trois tourelles de 127 mm. L’ascenseur arrière a été déporté sur tribord, derrière l’îlot (USN).

Les nouveaux équipements réclament de l’énergie. Huit générateurs de 1250 kW et deux de 850 kW sont installés. Le stockage en carburant est augmenté de 50 %. Des caissons latéraux sont ajoutés pour améliorer la stabilité, stocker les fluides et protéger le navire en remplacement de la ceinture blindée supprimée pour compenser partiellement les 3 500 tonnes d’acier des nouvelles constructions.
L’artillerie antiaérienne est réduite à 10 tourelles simples de 127 mm (4 à bâbord et 6 à tribord) et à 9 affûts doubles de 76 mm. Malgré cela le déplacement passe à 56 800 tonnes mais la vitesse aux essais reste supérieure à 30 nœuds. Après deux ans de travaux et une facture de 55 millions de dollars, le MIDWAY est réarmé le 30 septembre.
A gauche, un DEMON de la VX-4 en test sur le MIDWAY en 1957. Au centre, le 19 mars 1958, le MIDWAY qualifie ses CRUSADER en attente au niveau des catapultes de l’avant. Les SKYWARRIOR sont stationnés sur la piste oblique. Le miroir d’appontage est en place sur le tribord de la piste oblique. A droite, le MIDWAY rentre dans la baie de San Francisco début 1958 (USN).

Les deux premières unités sont à présent de nouveaux porte-avions aux capacités très améliorées mais leur potentiel reste inférieur à ceux de la nouvelle classe FORRESTAL.

Les nouveaux appareils commencent à remplacer les BANSHEE, les COUGARS et les SAVAGES. Le nombre d’appareils dans les flottilles de combat est passé à 16 depuis 1953 puis à 14 en 1956.

Le FDR a appareillé pour la Méditerranée le 12 juillet 1957 avec le CVG-17 dont la VF-74 équipée du nouveau F4D-1 SKYRAY et la VAH-3 met en œuvre l’impressionnant bombardier A3D-1 SKYWARRIOR. Noël est fêté au large de Cannes. Le porte-avions est de retour le 5 mars 1958.
Le SKYRAY n’effectuera pas d’autre croisière sur un MIDWAY. Le SKYWARRIOR sera également affecté sur le MIDWAY la même année et sur le CORAL SEA à partir de 1960.
A gauche, le FDR en 1958 avec un F4D-1 et des F2H-3 BANSHEE ; ces dernier effectuent leur dernière croisière sur un MIDWAY (USN). A droite, le 4 octobre à Haïti avec des DEMON, SKYWARRIOR et SKYRAIDER ; la piste oblique présente le nouveau marquage (SDASM).

Le récent F-11A TIGER effectue des qualifications sur le FDR en avril ; cet appareil aura une vie brève et il ne sera jamais mis en dotation sur les MIDWAY.
Un carénage est réalisé à New York Naval Shipyard du 18 avril au 3 juillet puis l’équipage reprend l’entraînement. Le 4 octobre, au large de la Virginie, une collision se produit avec l’USS PAWCATUCK pendant un ravitaillement mais les dommages sont légers.
A gauche, le F11F TIGER est en qualification sur le FDR en avril 1958. Il est vu ici sur l’USS INTREPID (CVA-11) le 15 novembre 1958 (USN). A droite, le FDR en maintenance à l'arsenal de Brooklyn en 1958 ; le haut du mat a été déposé pour passer sous le pont (Jim Durell, USN).

Le 24 octobre, 56 personnes refusant le régime castriste sont évacuées de Nicara à Cuba par l’USS Kliensmith (APD 134) sous la couverture du F.D. Roosevelt.
A gauche, Le SC-5 est toujours présent sur le mat arrière. Le SPN-8 d’aide à l’appontage est toujours placé sous un radôme à l’arrière de la cheminée. En dessous, un accès à la nouvelle passerelle aviation située à bâbord a été ajouté (George Klos navsource.org). A droite, vue sur la muraille tribord du FDR (Lee Fels, USN, ussfranklindroosevelt.com).

Pendant ce temps, le MIDWAY s’est préparé à sa première grande croisière après refonte. Courant mai, son groupe aérien bat un record en effectuant 1 143 appontages en 4 jours, soit plus d’un toutes les cinq minutes. Au cours des deux semaines de qualifications, un A3D SKYWARRIOR de la VAH-8 effectue le 73 000ème, un F8 CRUSADER de la VF-24 le 74 000ième, un FJ4-B FURY de la VA-63 le 75 000ième et le 76 000ème est réalisé par un autre CRUSADER de la VF 24 ! Ces scores reflètent le niveau de la préparation des équipages en cette période de guerre froide. Le porte-avions appareille le 16 août avec son groupe aérien fort de 79 appareils.
A gauche, comparaison des tailles du FJ-4B FURY et du A3D-2 SKYWARRIOR sur le MIDWAY le 30 juin 1958. Au centre le MIDWAY le 5 juin 1958 avec des F3H-2 DEMON en qualification. A droite, un A3D-2 de la VAH-8 au catapultage sur le MIDWAY; à noter le SPN-8 qui est resté sur le côté de la cheminée.(USN)

Le porte-avions rejoint la Flotte du Pacifique et devient le navire amiral de la TF-77. Il fait escale à Pearl Harbor le 22 août mais reprend la mer dés le 26 pour la crise aux Quemoy-Matsu, îles nationalistes chinoises prises sous le feu de l‘artillerie communiste le 23 août. Au large d’Okinawa, l’USS NAVASOTA le ravitaille en fuel le 6 septembre et l’USS MAUNA KEA lui livre une cargaison le 11. Il croise prés de Formose avec l’USS PRINCETON (CVA-37), ravitaillé par l’USS PONCHATOULA le 27 septembre. Il fait escale à Subic Bay aux Philippines du 2 au 9 octobre. Le 23 l’USS HASSAYANPA le ravitaille au large de Formose avec des vents de 90 km/h et des creux de 9 mètres. Un des tuyaux se rompt laissant filer prés de 2 m3 de fuel. Un marin du pétrolier tombe à la mer mais l’hélicoptère du MIDWAY le récupère
L'aviation en 1958. A gauche, vue du MIDWAY passant sous le Golden Gate le 16 août 1958 montrant son nouveau CVG-2 (Gary Schreffler Collection, cv41.org). Tous les SKYWARRIOR de la VAH-8 sont sur le pont, accompagnés de FURY de la VA-63, de CRUSADER de la VF-211, de DEMON de la VF-64, de SKYRAIDER de la VAW-11 et de la VA(AW)-35. Cette vue plongeante permet de voir la passerelle aéronautique en arrière de la cheminée et le vitrage supérieur des passerelles de commandement et amiral. Sous l’avant de l’ascenseur bâbord, une zone de stockage a remplacé l’affût de 76 mm. Le nouveau SPS-12 est sous le SPS-8. Au centre, le FDR est progressivement équipé des nouveautés installées sur le MIDWAY. Ici, les nouveaux déflecteurs protègent mieux les appareils en attente et les personnels circulant sur le pont d’envol ; ils débordent sur le boulevard. Derrière chaque catapulte, un monte-munitions ; ici des A3D-2 de la VAH-11 le 17 avril 1959 (USN). A droite, la nouvelle grue des MIDWAY, plus performante ; FDR en 1959 (Harold Woodrom, USMC, ussfranklindroosevelt.com)

Le 8 décembre, la VF-64 tire les premiers missiles Sparrow III hors des Etats-Unis. Le porte-avions arrive à Alameda, port militaire près de San Francisco, le 12 mars 1959.

Le FDR vient d’appareiller pour la Méditerranée le 13 février avec le CVG-1 dont la flottille VMF(AW)-114 met en œuvre le F3H-2 DEMON et la flottille VA-172 est équipée du récent A4D-2 SKYHAWK.


L'aviation en 1959. Belle série montrant tous les types d'appareils du CVG-1 à bord du FDR lors de son escale à Toulon. Le SKYHAWK est un avion d’assaut très maniable mis en service en octobre 1958 sur le FORRESTAL. Ses ailes ne se replient pas car son envergure dépasse à peine les 8 mètres. Il pèse 7,5 tonnes en ordre de combat, pouvant emportant plus de 4 tonnes d’armement et de bombes. Un réacteur de 4 tonnes de poussée lui permet une vitesse de croisière de 800 km/h pour un rayon d’action de 2 000 km (Glenn Muzzy, USN, ussfranklindroosevelt.com).

Le porte-avions fait escale au Pirée le 11 mai et à Naples le 19 juin. Il y accueille des cadets qui participeront aux exercices jusqu’au au 18 août. Le port d’attache est retrouvé le 1er septembre.

La tension avec l’URSS est croissante. Les groupes aériens sont alors dotés d’une quatrième flottille d’attaque.

Croisant au large d’Alameda avec la 1ière Flotte, le MIDWAY sert de plate-forme pour l’entraînement des VF-124 et VA-124 du groupe aérien CVG-12 mais aussi des VA-195 et VA-196 du CVG-19. La cadence est très élevée car 397 appontages sont effectués au cours d’une seule journée et le record est battu le lendemain par 442 appontages de 06h00 à 20h30, soit plus d’un appontage toutes les deux minutes.
Il appareille le 15 août et retrouve son groupe aérien pour sa troisième grande croisière opérationnelle dans le Pacifique. Sa flottille VAW-11 bénéficie du caractéristique bimoteur WF-2 TRACKER avec son énorme radôme sur le dos pour la détection avancée (AEW), pouvant entre autres missions secondaires servir de relais radio entre le porte-avions et les raids éloignés.

Il fait escale à Pearl Harbour le 22 puis à Subic Bay, relâche à Yokosuka au Japon du 18 au 28 novembre et du 15 au 27 décembre puis à Okinawa en février 1960.
A gauche, le MIDWAY arrive à Pearl Harbour le 22 août 1959, première étape d’une nouvelle croisière dans le Pacifique (USN). Au centre, le WF-2 TRACER, avec son énorme radar et son empennage adapté, va remplacer progressivement le SKYRAIDER EA-1F dans le rôle de détection (VAW). Avec ses 22 mètres d’envergure et ses 13,8 mètres de long, il pèse plus de 9 tonnes en ordre de bataille. Bimoteur quadriplace lent car il n’atteint pas les 400 km/h mais cette vitesse est compatible avec ses missions ; son rayon d’action est d’environ 1500 km. Les détachements sur les MIDWAY seront de trois appareils. Il part pour le Pacifique à bord sur le MIDWAY en 1959. Les deux autres unités le mettront en œuvre à partir de 1960. Ici un exemplaire du détachement de la VAW-12 intégré au CVG-1 affecté au FDR en 1961(USN). A droite, les impressionnants SKYWARRIOR de la VAH-8 sur le MIDWAY (NMNA).

Sur la route du retour, la flottille de SKYWARRIOR décolle au complet le 13 mars et vole en formation jusqu’à sa base de Whidbey Island distante de 7 700 km où elle arrive le 15 après un ravitaillement à Alameda. La VAH-8 totalise 2 800 heures de vol et 820 appontages sans accident en neuf mois d’activité. La formation des équipages et les nouvelles technologies participent à cette évolution de la sécurité. Le MIDWAY retrouve également Alameda le 25 après avoir parcouru 86 500 km, pratiqué 8 000 appontages dont le 80 000ième .

Pendant ce temps, le FDR croisait au large de la Virginie lorsqu’il est entré en collision avec l’USS PAWCATUCK (AO-108) lors d’un ravitaillement à la mer le 4 octobre 1959. Après des qualifications des F3H-2N DEMON de la VF-14, le porte-avions appareille pour la Méditerranée le 28 janvier 1960.
Une escale est faite au Pirée le 23 mars et une à Palerme le 10 juin. Deux jours plus tard il participe à un exercice de l’OTAN avec l’USS FORRESTAL (CVA-59) et l’HMS ARK ROYAL. Le port d’attache est retrouvé le 24 août.
A droite, ravitaillement du FDR par l’USS CALOOSAHATCHEE ; une vue inhabituelle avec le grand numéro sur l'arrière de la piste oblique adopté pour la croisière de 1959 en Méditerranée (USN). Au centre, à bord du FDR le 26 juillet 1960 (Howard McDonald USN). A droite, un F8U-1 de la VF-11 sauvé par la grande barrière en nylon du FDR en 1960 (Ray Rapp USN).

Il appareille de Mayport pour éviter l’ouragan Donna puis entre en maintenance le 20 septembre à New York Naval Shipyard. Il en ressortira le 16 décembre avec 10 tourelles de 127 mm pour tout armement, comme le MIDWAY.

Alors que les deux premières unités de la classe MIDWAY sortent à peine de leur modernisation, les évolutions rapides des techniques et des appareils de l’aéronavale nécessitent déjà d’autres améliorations. Le CORAL SEA va donc bénéficier d’une refonte plus complète.
Les avancées sont importantes par rapport au SCB-110. Le pont d’envol est beaucoup plus vaste avec ses 298 mètres de long et ses 72 mètres de large. La piste oblique est allongée à 202 mètres grâce au déplacement de l’ascenseur bâbord vers l’arrière. Cette disposition est une nouveauté sur les porte-avions car même la classe FORRESTAL n’en bénéficie pas et il faudra attendre la classe KITTY HAWK pour voir cet arrangement sur les porte-avions géants. Le miroir d’appontage est à présent un élément fixe, sur le bâbord de la piste oblique. L’ascenseur axial avant est déporté en latéral devant l’îlot dégageant la piste avant ; les trois ascenseurs mesurent 17 x 13,4 mètres et ont une capacité de 33,5 tonnes. Trois grandes catapultes C-11.1 équipées de grands déflecteurs sont installées et le système d’arrêt Mk.7 Mod.2 utilisé pour les porte-avions géants est adopté.
L’artillerie est réduite à trois batteries de deux tourelles de 127 mm placées sur de nouveaux encorbellements qui la surélèvent. En complément du directeur de tir Mk.37, chaque batterie dispose d’un Mk.53.
Le mât est semblable à celui installé sur le FDR. Il supporte principalement, de haut en bas, un TACAN, les antennes de guerre électronique, un SPS-12, un SPS-29 et le SPS-8A. Un mat secondaire en T est installé derrière la cheminée. Le SPS-29 est un nouveau radar de recherche d’une portée de 400 km. Un intercepteur peut être repéré à 160 km. Ces performances sont dues à la taille de l’aérien de 5.3 m de large sur 2.6 m de haut et à sa puissance de 750 KW. Il répond au besoin de détecter au plus tôt des appareils de plus en plus véloces.
A gauche, la belle silhouette du CORAL SEA en janvier 1960 juste après sa reconstruction sous SCB-110A. A remarquer l’encorbellement arrière qui surélève les deux tourelles de 127 mm . Aucune artillerie n’est implantée en avant de la piste oblique. Le mât est identique à celui du FDR. A droite, le CORAL SEA en octobre 1966. Contrairement aux deux autres unités la plage arrière est très élargie des deux bords par des encorbellements.(USN)

La coque est élargie de 2,44 mètres et le déplacement passe à 57 000 tonnes avec un tirant d’eau de 11 mètres. La vitesse maximum est maintenue à plus de 30 nœuds et le rayon d’action est évalué à 15 000 km à 20 nœuds.
L’habitabilité est améliorée pour un équipage qui passe à 2 680 marins renforcés de 1 740 personnels pour le groupe aérien. Un réseau interne de diffusion est installé. La capacité en JP5 est amenée à 2 270 m3 .
La refonte s’est achevée le 1er janvier 1960 et le porte-avions a été réarmé le 25. Après une visite à Vancouver du 18 au 21 mars, il a rejoint la Flotte du Pacifique en prenant pour nouveau port d’attache Alameda le 1er avril.
Le 15 février 1960, le CORAL SEA montre le nouvel arrangement du pont d‘envol : l’ascenseur bâbord en arrière d’une grande piste oblique, en face une aire de parking, l’ascenseur tribord avant, les trois catapultes C-11.1 et leurs grands déflecteurs. Le miroir d’appontage est à bâbord, fixe. Les capacités du nouveau porte-avions s’approchent de celles d’un FORRESTAL. En 1960 la mâture du CORAL SEA supporte de haut en bas un TACAN, les antennes de guerre électronique, un SPS-12, un SPS-29 et le SPS-8A. Un mât secondaire en T est installé derrière la cheminée. A tribord deux encorbellements portent chacun deux tourelles de 127 mm alors qu'il n'y en a qu'un sur bâbord.(USN)

La prise en main débute le 22 avril et le premier appontage est effectué le 9 mai par un F8U-1E CRUSADER. Malheureusement un A4D et son pilote sont perdus lors d’un catapultage défectueux de nuit. Il retourne à Puget Sound le 7 juillet pour remédier aux constations de ces essais. L’entraînement reprend au large de la Californie, intensif, et rapidement le 1 000ième catapultage puis le 2 000ième appontage après modernisation sont effectués.
La première croisière opérationnelle débute dans le Pacifique le 19 septembre. Il relève l’USS TICONDEROGA (CVA-14) au sein de la VIIième Flotte qui comprend les porte-avions USS ORISKANY (CVA-34) et USS HANCOCK (CVA-19), ce dernier venant de relever l’USS RANGER (CVA-61).
A gauche, le CORAL SEA au cours de sa croisière opérationnelle de 1960-1961 avec le CVG-15. On reconnaît sur l’avant des A4D-2 de la VMA-121, de la VMA-324, des VA-153 et 155. Derrière eux, quatre F3H-2 de la VF-151 et des AD-6 de la VA-152. Au niveau de l’îlot, cohabitent un WF-2 de la VAW-13 pour l’alerte avancée et des A3D-2 de la VAH-2. Il ne manque que les F8U-1E de la VF-154 et les appareils de reconnaissance photographique F8U-1P de la VCP-61. Le photographe est probablement dans un des HUP-2 de la HU-1. Au centre, le miroir d'appontage fixe du CORAL SEA sur une plateforme en avant de l'ascenseur bâbord. A droite le CORAL SEA emporte alors plus d'une centaine d'appareils ! (USN)

Toute la classe MIDWAY est de nouveau opérationnelle.

En quelques années l’aviation embarquée a donc changé de visage, mettant à la retraite les premiers jets et les premiers bombardiers nucléaires qui avaient permis aux porte-avions de retrouver leurs lettres de noblesse.
La composition générale des groupes aériens est alors identique pour chaque MIDWAY refondu mais les appareils peuvent être différents du fait de la succession rapide de nouveaux modèles de jets. En général le porte-avions possède deux VF de DEMON, de SKYRAY ou de CRUSADER, deux VA composées de FURY ou SKYHAWK, une autre VA équipée de SKYRAIDER et une flottille lourde d’attaque (VAH) avec des SKYWARRIOR. Quatre détachements de flottilles spécialisées complètent le groupe aérien : un d’hélicoptères (HU), un de reconnaissance photographique (VFP) avec le CRUSADER, deux de SKYRAIDER équipés de radars performants (VAW) remplacés progressivement par le WF-2 TRACER. Cette composition est identique sur un porte-avions géant du type FORRESTAL.

La classe a également profondément évolué. Le MIDWAY et le FDR apparaissent comme une nouvelle série de porte-avions intermédiaire entre les ESSEX modernisés en CVA et les FORRESTAL. Le CORAL SEA, dernier refondu, se rapproche plus des géants mais il n’a que trois ascenseurs axiaux et trois catapultes par contre son ascenseur bâbord est en arrière de la piste oblique comme sur la classe KITTY HAWK. Cette dernière s’agrandit avec le lancement de l’USS CONSTELLATION (CVA-64) le 8 octobre 1960.
Les différences entre le CORAL SEA et le MIDWAY. A gauche, le CVA-43 a une piste oblique plus longue. L’ascenseur bâbord est en arrière de celle-ci. Elle possède une grande catapulte. Un ascenseur latéral est à l’avant de l’îlot, 16 avril 1962. A droite, le CVA-41 a conservé ses grands encorbellements du pont hangar avec ses tourelles de 127 mm. L’ascenseur axial est maintenu. A noter que le miroir du CORAL SEA a migré vers l'avant de la piste oblique. 1962 (USN).
Ces deux photographies permettent de comparer le CORAL SEA de 1960 et l’USS INDEPENDENCE (CVA-62) de la classe FORRESTAL le 16 avril 1959. La surface du pont d’envol, la hauteur des murailles, le volume du hangar, l’habitabilité de l’îlot, un quatrième ascenseur et une quatrième catapulte donnent l’avantage à l’ INDEPENDENCE. Mais le CORAL SEA dispose également des dernières nouveautés et en particulier de l’ascenseur bâbord en arrière de la piste oblique, comme sur le porte-avions nucléaire USS ENTERPRISE en cours de finition, ou sur la classe KITTY HAWK qui va succéder à la classe FORRESTAL.(USN)

Les années 60 commencent donc avec une classe MIDWAY prête à remplir ses missions de représentation et de dissuasion mais ces dernières années ont vu l’arrivée de nouveaux porte-avions géants. La classe FORRESTAL s’est enrichie avec les réceptions de l’USS SARATOGA le 14 avril 1956, de l’USS RANGER le 10 août 1957 et de l’USS INDEPENDENCE le 10 janvier 1959. Cette série a été améliorée par la nouvelle classe KITTY HAWK dont la première unité (CVA-63) a été lancée le 21 mai 1960 et la deuxième (CVA-64) le 8 octobre. La grande révolution est également l’adoption de la propulsion nucléaire avec l’énorme USS ENTERPRISE (CVAN-65) lancé le 24 septembre 1960. Pour rester dans la catégorie de ces géants, les trois MIDWAY devront encore être améliorés. Les trois unités vont également recevoir le baptême du feu, avec la guerre du Vietnam.

Le communisme se développe en Extrême-Orient et cet expansionnisme oblige les Américains à maintenir leurs forces au meilleur niveau et en particulier à conserver une flotte conséquente de porte-avions capables de positionner leur puissance au plus près des foyers de tension. La classe MIDWAY va alors bénéficier de nouveautés en matière d’électronique mais aussi d’aviation et donc d’adaptations aux nouveaux jets. La dynamique technologique et industrielle engendrée par l’entrée en guerre des USA au Vietnam en 1965 va accélérer les modernisations dans la deuxième moitié de la décennie.

Le 24 mai 1960 le MIDWAY est halé en cale sèche à Hunters Point et bénéficie de cinq mois de travaux consacrés à la maintenance et à plusieurs modernisations. Le radar SPS-29 de recherche air est installé sur le tribord de sa cheminée, l’artillerie de 76 mm est débarquée, peut-être du fait d’une certaine obsolescence, probablement pour gagner du poids, de la place et des effectifs. Deux grandes antennes omnidirectionnelles rabattables apparaissent sur tribord arrière dont une pour le NTDS (Naval Tactical Data System) qui vient d'être installé; les autres unités n’en seront pas dotées car à l’usage ces mats se montreront gênants lors des appontages et les antennes perdent leur efficacité dès qu’elles ne sont plus en position verticale. Le porte-avions et l’équipage débutent leur cycle d’entraînement à l’automne, au large de la Californie.
A gauche, l'impressionnante proue du MIDWAY lors de son carénage de 1960. A droite, le MIDWAY après sa maintenance de 1960 ; les 76 mm ont été débarqués, un SPS-29 de recherche air est accroché au tribord de la cheminée, le SPN-8 est déplacé sur l'arrière de la cheminée. Les deux nouvelles grandes antennes sont visibles derrière l'ascenseur tribord. (USN)

La qualification du fameux chasseur F4H-1 PHANTOM II et celle du bombardier stratégique embarqué A3J-1 VIGILANTE sont réalisées sur sont pont d’envol. Le premier est destiné aux flottilles de "chasse" comme biplace de supériorité et donc à remplacer les F3H et F8U. C’est un monstre de plus de 11 mètres d’envergure, de plus de 17 mètres de long et de plus de 17 tonnes en ordre de combat, possédant un rayon d’action courant de 2 000 km et pouvant dépasser 2 000 km/h grâce à deux réacteurs développant plus de 7 tonnes chacun. Ce poids lourd est un gros consommateur en kérosène, les MIDWAY devront s’y adapter. Le deuxième est le remplaçant du SKYWARRIOR comme vecteur de l’arme nucléaire avec ses 25 tonnes en ordre de combat, ses 23 mètres de long et son rayon d’action courant de 4 500 km ; il peut dépasser les 2 000 km/h grâce à ses deux réacteurs de plus de 7 tonnes de poussée chacun. Mais le vecteur principal deviendra le missile stratégique au milieu des années 60 et le VIGILANTE sera alors transformé en version de reconnaissance photographique RA-5C pour les porte-avions géants ; il ne sera jamais affecté sur un MIDWAY.
A gauche, le célèbre intercepteur PHANTOM II le 13 mai 1960 lors de son premier vol (NMNA). A droite, l’A3J-1 VIGILANTE effectue des essais à bord du MIDWAY le 14 décembre 1960 ; l'antenne SPN-29 du SPS-43 de veille aérienne lointaine est visible sur la gauche du directeur de tir porté par l'îlot (USN).

Fin 1960, le CORAL SEA est en croisière. Ses 3 600 hommes passent Noël à Sasebo. Le 6 janvier 1961 un A4D-2 de la VA-153 est accidenté à l’appontage : après avoir durement frappé l’arrière du pont d’envol, l’appareil percute plusieurs avions parqués en avant de la piste oblique, tuant deux marins.
Subic Bay, Yokosuka, Sasebo, Okinawa et Hong Kong sont l’occasion d’escales. Une crise secouant le Laos, il est envoyé au large du Vietnam du 26 avril au 9 mai au sein d’une force expéditionnaire avec les porte-avions USS LEXINGTON (CVA-16) et USS BENNINGTON (CVA-20). Relevé par l’USS BONHOMME RICHARD (CVA-31), il prendra la route du retour le 12 mai pour arriver à Alameda le 27.
Le porte-avions passe en carénage. Le volume interne de l’îlot est augmenté vers l’avant par suppression du vide entre l’aplomb des passerelles et le pont d’envol. Il participe au 50ème anniversaire de l’aéronautique navale le 18 août à San Diego puis, en septembre, les premiers biréacteurs supersoniques F4H-1 PHANTOM II sont évalués à bord. Les qualifications reprennent et le 23 octobre un A3D-2 de la VAH-2 effectue le 100 000ème appontage.
En fin d’année, le premier PLAT (Pilot Landing Aid Television) est installé sur le CORAL SEA. Ce système comprend trois caméras. La première est fixe, insérée dans l’axe de la piste oblique pour filmer les appareils en finale. Une deuxième est servie par un opérateur, positionnée sur l’îlot pour enregistrer l’appontage et le numéro de l’appareil en action. Une troisième prend en compte des données telles que l’heure, la vitesse du vent sur le pont d’envol et la vitesse relative de l’avion en approche donnée par le radar SPN-12. Les données recueillies en temps réel aident l’officier d’appontage, permettent de juger chaque appontage et d’analyser les accidents. Les autres MIDWAY en sont également doté. Sur le FDR la caméra est installée au-dessus de la passerelle aviation.
A gauche, le CORAL SEA en 1961; le SPS-29 est bien visible accroché sur l'arrière du mat, surmonté de son IFF. A droite, le nouvel arrangement du pont d'envol du CORAL SEA peut être comparé à celui du USS HANCOCK, un des ESSEX les mieux modernisés (USN).

Pendant ce temps le FDR a terminé son carénage et réapparait avec un grand SPS-43, remplaçant du SPS-29, un SPN-6 accroché à l'arrière du mat, un nouveau TACAN et le premier miroir d’appontage de type Fresnel tel qu’il existe encore aujourd’hui sur les porte-avions géants. Il appareille le 15 février avec le CVG-1 pour la Méditerranée. L’ancre est mouillée dans la Baie de Naples le 2 mars. Le 100 000ème appontage est effectué le 20 par un SKYHAWK. Le lendemain, Tripoli est l’objet d’une escale. La revue navale de l’OTAN en baie de Naples le 24 juin et une escale à Palerme le 16 juillet jalonnent également cette croisière qui se termine à Mayport le 28 août.
A gauche, le CORAL SEA dans le Pacifique le 24 avril 1961 ; l’avant de l’îlot en surplomb a été prolongé jusqu’au pont d’envol. CRUSADER et DEMON équipent les VF, SKYHAWK et SKYRAIDER les VA et SKYWARRIOR la VAH (USN). Au centre, le FDR est le premier des trois MIDWAY à recevoir le grand SPS-37A en remplacement du SPS-29 ; le SPN-6 a été installé à l'arrière du mat. Avril 1961 à Naples (ussfranklindroosevelt.com). A droite, le FDR en janvier 1961 ; il dispose du grand miroir d’appontage fixe de type Fresnel dont la plateforme est discernable à l’extrême droite de cette vue. Un TRACER stationne au pied de l’îlot ; un TRADER est sur l'arrière de la piste oblique (USN).

L’appareillage du CORAL SEA pour sa croisière annuelle a eu lieu le lendemain de celui du FDR mais pour le Pacifique. Le porte-avions opère dans le Sud de la Mer de Chine en mars et en avril car la tension monte au Laos. Le 93 000ème appontage est effectué par un A-3B au large du Japon le 30 juin. La mission ne s’achève que le 28 septembre.

Le CVA-63 USS KITTY HAWK a été réceptionné le 29 avril; c’est la première unité d’une classe de super porte-avions encore plus grands, encore plus larges, encore plus lourds. La quille de la troisième unité de cette classe, le CVA-66, a été posée le 9 janvier.
A gauche, le KITTY HAWK (CVA-63) en 1961. Cette nouvelle classe de porte-avions géants se distingue de la précédente par l’ascenseur bâbord placé en arrière de la piste oblique comme sur le CORAL SEA, l’îlot reculé derrière l’ascenseur N°2, un pylône implanté en arrière l’îlot, l’absence de sponçon vers l’avant et la défense anti-aérienne assurée par des rampes de missiles (USN). A droite, le premier porte-avions à propulsion nucléaire USS ENTERPRISE (CVAN-65) en octobre 1961 ; il sera réceptionné le 25 novembre. Sa taille, son déplacement et ses capacités sont encore supérieures aux KITTY HAWK mais le coût d’un tel navire ne permettra pas une construction en série. Il faudra attendre 1975 pour voir le nouveau porte-avions nucléaire USS NIMITZ (CVN-68) rejoindre les rangs de la Navy (Huntington Ingalls Industries).

Après avoir accueilli le récent F4H PHANTOM II pour ses qualifications sur porte-avions, le CORAL SEA part en croisière du 12 décembre 1961 au 17 juillet 1962 avec le CVG-15, groupe aérien qui va lui rester fidèle pendant de très longues années. Il fait escale au Japon en février avec des escales à Kobe, Sasebo et Yokosuka. Le 13 mars, une démonstration de catapultage est réalisée dans le port de Yokosuka, à l'ancre, grace à ses puissantes catapultes. Il est de retour le 17 juillet.
A gauche, à bord du CORAL SEA le 20 décembre 1961; à noter que le miroir d'appontage de type Fresnel qui n'a pas encore été installé pour cette croisière (NMNA). A droite, le miroir d'appontage de type Fresnel ; le miroir central est remplacé par un caisson muni de cinq systèmes lumineux. Un seul apparaît allumé au pilote, lui montrant sa position par rapport au pont d’envol au moment de l’approche (Scott McGaugh, cv41.org).

Le 8 septembre, il entre aux arsenaux de Hunters Point pour quatre mois. Il en ressort avec simplement trois canons de 127 mm. Un grand SPS-43 et un SPS-30 ont remplacé respectivement le SPS-29 et le couple SPS-8 / SPS-12. Le SPN-8 est déporté sur l’arrière bâbord de la cheminée. Le nouveau système de liaison HF "PHASOR" avec les aéronefs est installé tout autour de l’îlot; les antennes de ce système sont des couples de cônes.
Le CORAL SEA après les modifications de 1962. A gauche, le nouveau miroir d‘appontage et l'ensemble ECM de type SLQ sont en bout de piste oblique. Au centre, le SPN-8 déporté de l'arrière de la cheminée, les antennes coniques du système Phasor et toujours la petite baignoire du sous bâche. A droite, le grand SPS-37 a remplacé le SPS-29 et le curieux SPN-30 a été installé à la place du SPS-8(USN).

Le MIDWAY a appareillé d’Alameda le 6 avril pour le Pacifique Ouest. Le groupe aérien participe aux tests des systèmes de défense de la vaste région comprenant la Corée, le Japon, Taiwan, les Philippines et Okinawa. En septembre, le 100 000ème appontage est enregistré par un A3D de la VAH-8. Le 24, un SKYWARRIOR rate son appontage et tombe à la mer. Le port d’attache est retrouvé le 20 octobre, après six mois et demi d’absence ; il ne tarde pas à entrer en cale sèche.
Les catapultes sont révisées, le haut de la mature est démonté puis reconstruit avec de nouvelles antennes. Un SPS-30 remplace le SPS-8. Le tout premier All Weather Carrier Landing System (AWCLS) installé sur un porte-avions est implanté avec ses deux radars SPN-10 d’aide à l’appontage installés sur une extension arrière de la cheminée. Les antennes coniques du système radio PHASOR sont installées tout autour de l’îlot. Un mât télescopique en T est installé à l’arrière de l’îlot. Un autre prend place près du grand mât pour supporter le radar d’approche SPN-6. A bâbord, le miroir d’appontage de type Fresnel et quatre antennes fouets sont installés le long de la piste oblique ; deux autres apparaissent le long de la piste avant. La défense antiaérienne est réduite à quatre tourelles de 127 mm, toujours pour augmenter l’habitabilité et réduire le poids dans les hauts.
Le porte-avions appareille pour un mois d’essais et d’entraînement. Le 13 juin, au cours d’un exercice entre la 1ère et la 7ème Flotte, les pilotes du centre d’essais de Patuxent River testent les SPN-10 avec un F-4A et un F-8D en effectuant les premiers appontages automatisés. Le groupe aérien est également amélioré car il embarque la VA-23, première flottille a avoir été équipée des A-4E SKYHAWK, et la VF-21 dotée des redoutables F-4B PHANTOM II en remplacement des DEMON.
A gauche, le MIDWAY en cale sèche à Hunters Point en 1962; à noter que les deux hélices sont à quatre pales à l'extérieur et à cinq pales à l'intérieur (USN). Au centre et à droite, l'îlot du MIDWAY après ses modifications de 1963. Les antennes coniques du PHASOR sont placées tout autour de l’îlot, en particulier au-dessus de la passerelle de commandement, au pied du grand mat et au-dessus de la passerelle aviation. Les deux paraboles de SPN-10 sont visibles derrière le sommet de la cheminée. Le grand mât supporte à présent sur son avant un SPS-30 ; son IFF est sur une vergue juste en dessous. Un SPN-6 apparaît sur un mât secondaire placé en avant de la cheminée. Un mât en T a été ajouté derrière la cheminée. Le PLAT est à présent dans une cabine au dessus de la passerelle aviation (navsource.org).

Le FDR a appareillé le 14 septembre 1962 avec le CVG-1. Alors qu’il est à l’ancre à Cannes le 23 octobre, les permissionnaires sont rembarqués car les forces américaines sont mises en alerte par l’ouverture de la grave crise occasionnée par l’installation de missiles à Cuba par les soviétiques. Cependant il fait escale à Rhodes le 28, en Turquie, en Italie et en Espagne. La croisière est également marquée par un accident sur le pont d’envol qui détruit cinq appareils. Le port d’attache ne sera rejoint que le 22 avril 1963.

Le CORAL SEA a passé le mois de janvier en exercice. Lorsqu’il est rentré au port le 3 février, dans le brouillard, il s’est échoué dans l’estuaire d’Oakland malgré la présence d’un pilote du port ; dix remorqueurs et huit heures et demi d’effort ont été nécessaires pour le dégager, sans dommage.
L’appareillage pour le Pacifique s’est déroulé le 3 avril avec une flottille de PHANTOM II. Il a transité par Hawaï et pris le cap de l’Australie le 19 avril. L’équateur a été franchi et il est arrivé à Sydney le 29 avril pour le 21ème anniversaire de la bataille de la Mer de Corail, commémoré le 2 mai.
Après ces deux semaines en Australie où 86 000 visiteurs sont montés à bord, il reprend sa croisière mais le 31 juillet un marin est tué accidentellement sur le pont d’envol par l’hélice d’un A1H. Le porte-avions est de retour à Alameda le 25 novembre.

Le FDR a quitté Mayport le 24 juin pour bénéficier d’un grand carénage à New York. Son artillerie est réduite à quatre tourelles de 127 mm et l’arrière du pont d’envol est élargi. Son électronique est alignée sur ses homologues et il bénéficie en plus d’un TACAN plus performant, l’URN-20. Il appareille le 20 décembre avec le CVW-1 dont la VF-154 vient d'être équipée du F-4B PHANTOM Il. Les qualifications débutent au large de Guantanamo et il est déclaré opérationnel deux mois plus tard.
A gauche, le nouveau TACAN installé en tête de mat sur le FDR ; contrairement au CORAL SEA, les vergues qui supportent les radars sont dans l’axe du navire et le SPS-43 est accroché à la cheminée (6 janvier 1963, NMNA). Au centre, vue sur l’arrière de l’îlot du FDR pour montrer la cabine du PLAT au dessus de la passerelle aviation et l’extension en arrière de la cheminée avec les deux SPN-10 sur un même niveau. Un système antennaire horizontal est visible entre la cabine PLAT et les SPN-10 (USN). A droite, le MIDWAY ravitaille son escorte des deux bords. (USN)

Le MIDWAY est parti le 8 novembre en embarquant pour la première fois en croisière opérationnelle des PHANTOM II, douze F-4B de la VF-21. Il rentrera le 26 mai 1964 pour remplacer un ascenseur emporté par des vagues lors d’un ravitaillement à la mer.
A gauche, les installations tribord du CORAL SEA en 1963 avec les stations de ravitaillement et le curieux ensemble ECM au dessus de la dérive d’un SKYHAWK ; le même est situé au bâbord de la piste oblique (USN). Au centre, belle photo de la mise à l'eau d'une grande chaloupe du FDR (S. Kundzala, ussfranklindroosevelt.com). A droite, le CORAL SEA entre à Pearl Harbour le 18 avril 1963 ; les encorbellement ne présentent plus qu'une seule tourelle de 127mm (USN).

Le 20 décembre, les groupes aériens passent du sigle CVG à CVW.

Le 5 mars 1964, un SH-3A SEAKING de l’USS HORNET (CVS-12) décolle de North Island Naval Air Station et se pose 15 heures et 51 minutes plus tard sur le FDR à quai à Mayport, battant de plus de 1 100 kilomètres le dernier record de vol effectué par un hélicoptère. Le 28 avril, le FDR appareille pour sa quinzième croisière opérationnelle et sa douzième en Méditerranée. Du 8 au 29 août, il est en alerte au large de Chypre où la crise entre les Grecs et les Turcs risque de nécessiter l’évacuation des américains de cette île. La tension retombant, il fait escale à Tarente le 1er septembre. Barcelone, Valence, Palma de Majorque, Athènes, Rhodes, Cannes, Palerme, Naples , Rome, Messine et La Valette sont également l’objet d’escales entre les très nombreux exercices. Des incidents marquent également cette croisière comme un incendie à bord au large des Dardanelles en pleine nuit et la perte d’une pale d’hélice le 29 septembre. Remplacé par l’USS INDEPENDENCE (CVA-64), le FDR va changer son hélice à Bayonne puis reprend sa place en Méditerranée pour poursuivre sa mission jusqu’au 17 décembre.

A Hunters Point, le CORAL SEA a passé 5 semaines en carénage. La piste oblique a été élargie vers son avant comme sur tous les porte-avions géants de l’époque ; cette modification augmente la surface utile et facilite le roulement des appareils après leur appontage, ce qui sera très utile lorsque le grand E-2 HAWKEYE arrivera. Le porte-avions appareille le 18 août pour une série de qualifications et les essais du premier système de télévision interne KCVA-TV.
L’entraînement reprend et quelques chiffres donnent une idée de l’activité à bord. Un record de 778 heures de vol en un mois est attribué à la VA-153. Un autre record de 536 appontages en 17 heures dont 161 de nuit est homologué en octobre, au cours d’un entraînement intensif avec la 1° Flotte au sud de la Californie, par des flottilles à l’entraînement : VA-121, VA-125, VA-163, VA-164, VA-165, VMCJ-3 et VMF(AW)-513.
Le CVG-15 ayant repris possession du porte-avions, le CORAL SEA se prépare à sa prochaine croisière opérationnelle. Il joue l’exercice UNION SQUARE avec dix-huit autres bateaux et deux sous-marins. La VAH-2 enregistre sa 10 0000ème heure sans incident et le 134 000ème appontage. Onze jours plus tard le 135 000ème est atteint.
A gauche, la piste oblique du CORAL SEA a été élargie pour faciliter les opérations de pont avec des appareils de plus en plus lourds. Au centre, entrainement à bord du FDR en 1964 avec les CRUSADER de la VF-191 du CV-31 BONHOMME RICHARD, un PHANTOM d'une flottille de la Réserve et un autre des Marines. A droite, le CORAL SEA à Sydney le 29 avril 1963. (USN)

Le 22 octobre, la quille du CVA-67 USS JOHN F KENNEDY est posée; c’est l’ultime représentant des porte-avions américains à propulsion classique mais il présente déjà les arrangements des futurs porte-avions nucléaires de la classe NIMITZ. La prise d’armement de l’USS AMERICA (CVA-66) aura lieu le 23 janvier 1965.

Après avoir fourni une assistance militaire au Sud Vietnam, les Etats-Unis entrent ouvertement en guerre pour répondre aux attaques communistes sur des bases américaines. Les premiers raids aériens contre les forces communistes ont débuté le 5 août 1964, lancés par l’USS CONSTELLATION (CVA-64) et l’USS TICONDEROGA (CVA-14) sur des bases navales et un dépôt de carburant au Nord Vietnam. La puissance des porte-avions américains est utilisée en appuis des troupes au sol et pour détruire les infrastructures économiques et stratégiques de l’adversaire.

Le CORAL SEA est sorti d’Alameda le 7 décembre avec une flottille de PHANTOM dans son groupe aérien. Sa capacité opérationnelle est confirmée au large des îles Hawaï et les fêtes de fin d’année se passent à Pearl Harbour. Il appareille le 16 janvier 1965 et passe sous commandement opérationnel de la TF-77 le 23 janvier.
Il quitte la grande base de Subic Bay au Philippines le 6 février pour un peu de détente à Manille mais les événements le conduisent à rejoindre en urgence un point de lancer de raids sur le Nord Vietnam avec les porte-avions USS HANCOCK (CVA-19) et USS RANGER (CVA-61).
La première mission se déroule le 7 février. C’est un raid de vingt appareils en complément de ceux des deux autres porte-avions, sur la région de Dong Hoi. Le SKYHAWK N°503 est touché par la DCA nord vietnamienne ; le parachute du pilote ne s’ouvrant pas, le CORAL SEA perd son premier pilote. Le CRUSADER N°403 et un SKYHAWK sont abattus dans les mêmes conditions lors de la deuxième mission, le 11 février, mais si le pilote du premier appareil est fait prisonnier, l’autre est récupéré en mer. Le même jour, un A-4E se pose sur le ventre à Da Nang. La liste s'allonge avec un A-3B perdu accidentellement le 24 lors d’un ravitaillement en vol alors qu'un seul des membres d’équipage pourra être sauvé.
A gauche, Le CORAL SEA et le CVW-15 s’éloignent de Pearl Harbour le 16 janvier 1965. Le pont d’envol a été élargi vers l’avant de la piste oblique ; l'envergure est impressionnante et se rapproche de celle des FORRESTAL. Au centre, le CORAL SEA au large du Vietnam en 1965. A droite, belle vue du MIDWAY en 1964 ou 1965, probablement lors d'une journée de détente de l'équipage entre deux campagnes ; le miroir d'appontage est discernable vers l'avant de la piste oblique. (USN)

Le 2 mars les porte-avions américains de la grande TF-77 se concentrent dans le Golfe du Tonkin pour l’opération ROLLING THUNDER destinée à écraser la logistique nord vietnamienne sous le 20ème parallèle. L’équipage est éprouvé par ces premiers événements et une période de détente est effectuée du 6 au 15 mars à Subic Bay, grande base américaine implantée aux Philippines.
La deuxième vacation débute le 15 mars et le troisième raid se déroule le 18. Six appareils sont perdus au Nord Vietnam abattus par la DCA mais tous les pilotes seront sauvés: le CRUSADER N°400 disparait le 26 mars puis le N°407 suit le 29, un A-4C et son pilote sont perdus le 7 avril, suivi d’un autre SKYHAWK le 9.
Le porte-avions décroche le 16. L’intensité des activités aériennes se chiffre à 2 321 appontages au cours de cette rotation de 50 jours. La remise en condition est effectuée à Subic Bay du 18 au 23 avril, suivie d’une escale à Hong Kong.

Pendant ce temps le MIDWAY s’est préparé pour son départ en campagne. Il apparait alors avec la première antenne de liaison par satellite, l'AN/SCC-2, sur une hune installée sous le SPN-30. Le 27 février, il a perdu un F-8U, abattu accidentellement par un missile de l’USS PREBLE au large de la Californie pendant l’exercice SILVER LANCE. Le porte-avions a appareillé d’Alameda le 6 mars avec un effectif de 3 800 hommes et le CVW-2, temporairement renforcé pour donner une capacité ECM (contre mesures électroniques) aux reconnaissances et aux raids. La flottille VA-23 et ses A-4E sera la première flottille a utiliser le missile SHRIKE anti-radar au combat. Une escale technique a été faite à Honolulu le 13 et le contrôle opérationnel (ORI) a été effectué avec succès du 15 au 18, confirmant l’aptitude du porte-avions et de son équipage.
La route de Subic Bay est avalée du 20 mars au 4 avril. Le 9, il se dirige vers Yankee Station, vaste zone en mer à environ 140 km à l’Est des côtes nord-vietnamiennes. Arrivé le lendemain, il retrouve le CORAL SEA, le HANCOCK et le RANGER. Ce dernier, présent dans la région depuis le mois d’août, quitte la zone le 12 avril pour rentrer aux Etats-Unis. Le même jour, le MIDWAY lance son premier raid. Tous les appareils reviennent sur le porte-avions au grand soulagement de l’équipage. Le 20, le premier avion est perdu au combat, un A-4C de la VA-22 qui est touché par les effets de ses propres bombes Mk-81 sur un objectif au Nord Vietnam ; le pilote s’éjecte mais il est fait prisonnier avant que les secours n’arrivent. Les raids sur les voies de communications continuent jusqu’au mois suivant. Le 8 mai, un F-8D est abattu par la DCA et le groupe aérien perd ainsi son premier pilote. Le même jour un RF-8A est également abattu par la DCA mais le pilote est récupéré. Le lendemain le navire retourne aux Philippines, relevé par l‘USS ORISKANY (CVA-34), le plus moderne des porte-avions de la classe ESSEX. La veille de son arrivée à Subic Bay, le 11 mai, un A-4C est perdu accidentellement.
A gauche, tout n’est pas gris sur le MIDWAY ! Le rouge est réservé au domaine de l’incendie, le violet à celui du carburant. Au centre, les SKYRAIDER, appelés SPAD, joueront un rôle important dans la guerre du Vietnam ; ici, un exemplaire de la VA-25 lourdement armé, en 1965 sur le MIDWAY (midwaysailor.com). A droite, le UH-2A SEASPRITE a remplacé le HUP depuis 1963 ;c’est un appareil de 3,1 tonnes pouvant atteindre 6 tonnes à pleine charge, sa vitesse est de 270 km/h grâce à deux turbopropulseurs de 1350 cv et son autonomie dépasse les 600 km. Il est vu ici sur le MIDWAY à l’ancre à Cubi Point ; en arrière plan, le porte-hélicoptères USS PRINCETON (LPH-5) ancien de la classe ESSEX (CV-37) non reconverti pour cause de participation intensive à la guerre de Corée.(T.Boggs cv41.org)

Le CORAL SEA reprend sa place du 1er au 22 mai, période où le F-8D N°413 et son pilote sont abattus au Nord Vietnam le 9. Les frappes sont suspendues le 12 pour permettre à la diplomatie de tenter de mettre fin au conflit mais la progression des nord-vietnamiens est décelée par les reconnaissances aériennes et la bataille reprend.
Le MIDWAY a appareillé pour Yankee Station le 19 mai, plein de munitions fait. Les raids se multiplient sur les ponts et les convois nord-vietnamiens, y compris au Nord du 20ième parallèle. En quelques jours, la densité de la défense antiaérienne nord-vietnamienne qui combine la DCA et la LATTA (Lutte Antiaérienne Toutes Armes, principe qui fait utiliser toutes les armes disponibles, y compris les petits calibres, pour saturer l’espace aérien) va entraîner la perte de plusieurs appareils au Nord Vietnam. Un F-8D et son pilote sont abattus le 27 et un RF-8A est perdu le 1er juin. Le lendemain un EA-1F et son équipage de quatre personnels sont abattus au cours d‘une mission SAR (Recherche et secours), seule perte humaine que subira la VAW-13 de toute la guerre. Le même jour la VA-23 perd le N°348 et son pilote puis le N°349 dont le pilote est fait prisonnier.
Lorsque le temps est bouché sur le Nord Vietnam, les raids sont effectués sur les zones d’infiltration. Les porte-avions opèrent alors depuis Dixie Station, zone à environ 180 km à l’Est du Sud Vietnam. C’est ainsi que le 3 juin, le N°207 est abattu au dessus du Laos lors d’une mission de reconnaissance mais le pilote sera récupéré par un hélicoptère trois jours plus tard. Le 10, un A-1H et son pilote sont abattus par la DCA.
A gauche, un nouveau venu en test, l'A-6 INTRUDER, le 4 avril 1965 sur le FDR. Cet appareil est caractéristique avec sa perche de ravitaillement, la forme de sa dérive et la largeur de l’avant de la cellule qui permet de placer côte à côte les deux membres de l’équipage. Il pèse 24 tonnes en pleine charge avec 7,5 d'armements. Il peut dépasser les 1000 km/h. Au centre, le CORAL SEA vu le 24 mars 1965 en opération depuis l'USS CONSTELLATION (CVA-64); au premier plan, la caméra du PLAT à l’air libre et un RA-5C VIGILANTE des Savage Sons de la RVAH-5 du CVW-9. A droite, le MIDWAY en 1965 dans le golfe du Tonkin ; la petite parabole sous le SPN-30 et au-dessus de celle du directeur de tir est l'antenne satellite AN/SCC-2(USN).

Cette période est mémorable pour le groupe aérien. Le 17, alors que la VF-21 assure la protection d‘un raid effectué sur des casernes de Gen Phu au Nord Vietnam, quatre MiG-17 interviennent mais deux sont abattus par les AIM-7 SPARROW des F-4B N°101 et N°102 ; les deux autres ennemis se dérobent. Trois jours plus tard deux A-1H (N°573 et N°577) en patrouille de recherche d’un pilote de l’Air Force, sont prévenus de l’arrivée de deux MiG-17 ; ils s’allègent en larguant leurs roquettes et leurs bidons supplémentaires et, grâce à leur manœuvre, se retrouvent en position de tir et abattent un des jets nord-vietnamiens, au canon de 20 mm. Par contre un A-1H est perdu accidentellement le 24. Relevé par l’USS INDEPENDENCE, le MIDWAY quitte la zone le 27 juin et fait une escale très appréciée par les équipages du 2 au 17 juillet à Yokosuka.

Sur le chemin du retour aux USA, le CORAL SEA s’est arrêté à Subic Bay le 29 mai pour décharger les munitions restant dans ses soutes. Rien que sa VA-25 a délivré plus de 900 tonnes de bombes entre février et mai ! Après les escales à Yokosuka du 5 au 13 juin et à Okinawa du 15 au 18, l’équipage apprend que les besoins opérationnels nécessitent l’annulation du retour sur Alameda. Les munitions sont donc rechargées à Subic Bay le 20 juin. Il appareille pour la Mer de Chine trois jours plus tard et reprend les opérations le quatrième jour. L’A-4C N°306 et son pilote son abattus par la DCA au Nord Vietnam dés le premier raid. Le 15 juillet c’est au tour du N°308 mais le pilote est récupéré par un destroyer. Le porte-avions quitte la zone d’action le 23 juillet pour un court repos.
A gauche, un A-4E de la VA-23 du MIDWAY en pleine action le 12 septembre 1965(USN). Au centre, un équipage constate les dégâts occasionnés par la DCA vietcong sur ce F-4B PHANTOM de la VF-21 du MIDWAY en 1965 (T.Boggs, cv41.org). A droite, F-4B de la VF-21 du MIDWAY le 19 juin 1965 et en route sur leur objectif le 19 août 1965.(USN)

Ce même jour les opérations reprennent pour le MIDWAY alors que l‘USS HANCOCK (CV-19) est sur la route des Etats-Unis après 143 jours en ligne éprouvants car 25 appareils de son groupe aérien ont été perdus.
Les pertes continuent pour ceux qui restent en première ligne, à commencer par le MIDWAY. Le 28 juillet, l'A-4E N°341 est touché par l’effet de ses propres bombes Mk-82 mais le pilote s’éjecte et il est récupéré. Le même jour un F-4B est perdu accidentellement. Le 7 août, un A-1H et son pilote sont abattus par la défense antiaérienne. Les batteries SAM en construction détectées en avril sont à présent en service et le 11, le premier appareil américain abattu par ce genre de missile est l’A-4E N°345 du MIDWAY ; le pilote est tué. La mission de repérer visuellement ces batteries est conduite les deux jours suivants en coopération avec le CORAL SEA. Elles ne sont pas trouvées, par contre la DCA ennemie abat six appareils dont deux du MIDWAY, un F-8D et son pilote le 12 et l’A-4C N°227 le lendemain.
Du 12 août au 10 septembre, le CORAL SEA perd sept appareils au Nord Vietnam, abattus par la DCA . En effet, le12 août un A-4E de la VA-155 est touché puis, le lendemain c’est le tour du SKYRAIDER N°206 et de l’A-4C N°312 avec son pilote et du RF-8A N°920 ; le 4 septembre, le N°203 et son pilote sont perdus suivis le 7 par le CRUSADER de reconnaissance N°992 et son pilote, et enfin l’A-4E N° 500 est abattu le 10, son pilote sera fait prisonnier.
Pour rester en ligne, le porte-avions est ravitaillé régulièrement en mazout, en carburant avion, en vivre et en munitions. Le 21 août le MIDWAY bat le record de vitesse de transbordement de munitions avec 159 tonnes à l’heure. Le 24 les trois aviateurs du F-4B N°112 et de l'A-4C N°211 sont faits prisonniers ; leurs PHANTOM ont été abattus par des SAM. Le porte-avions retourne aux Philippines du 27 août au 2 septembre puis à Hong Kong pour offrir cinq jours de détente à ses équipages, du 5 au 10. Aucune perte n’est subie au cours de l’engagement du 15 septembre au 8 octobre et Subic Bay est retrouvé du 12 au 16 octobre. Une nouvelle vacation débute le 19. Un A-4C et son pilote sont perdus accidentellement le 28, et le 3 novembre c’est un au tour d’un F-8D. Le lendemain, le MIDWAY retourne une dernière fois à Subic Bay pour débarquer ses munitions et le trajet retour pour l’Amérique est entrepris le 14. Il arrive à Alameda le 23 novembre après avoir parcouru 130 000 km et battant le record de la croisière la plus longue pour un porte-avions avec 426 jours d'absence !
Le bilan de sa première campagne est de 11 900 sorties de combat effectuées au cours des 144 jours au large du Vietnam, 211 jours en mer sur les 262 de la mission et 7 200 tonnes de munitions ont été utilisées. Le groupe aérien a payé un lourd tribut : 12 morts dont 11 au combat et 5 prisonniers, 22 appareils perdus dont 17 au combat. Le porte-avions sera décoré de la Vietnam Service et de l'Armed Forces Expeditionary.
Le groupe aérien est débarqué, les équipages prennent un repos bien mérité, le bateau se prépare à une nouvelle refonte. Il sera désarmé deux mois plus tard, le 15 février.

Le CORAL SEA a été engagé le 1er octobre. Le lendemain, le 150 000ième appontage a été effectué par un F-8D rentrant de mission au dessus du Nord Vietnam. Le 6 a été marqué par la victoire du F-4B N°107 sur un MiG-17 abattu par un Sparrow. Deux jours plus tard un RF-8A a été perdu accidentellement. Le 11 c’est un A-4E qui a été abattu par la DCA au Nord Vietnam. Le F-8D N°406 est perdu par LATTA (lutte antiaérienne toutes armes: principe où toutes les armes, y compris individuelles, tirent sur l'ennemi) le 14, dernier jour d’engagement.
Le 16, les munitions sont déchargées à Subic Bay, le porte-avions appareille le 23 octobre et arrive à Alameda le 1er novembre après 331 jours de croisière dont 167 au combat, 245 jours en mer, 195 000 km parcourus, 16 500 appontages, 10 800 sorties dont la participation à 160 raids majeurs mais la perte de 8 pilotes et de 21 appareils au combat. Le porte-avions sera décoré d’une Navy Unit Commendation (NUC).
A gauche, Le MIDWAY en opération le 21 juillet 1965. La piste oblique n'a pas encore été élargie. Au centre, une dernière vue du MIDWAY avant sa refonte de 1966. A droite, le CORAL SEA arrive à San Francisco le 1er novembre 1965, après presque onze mois d'absence ; la longue flamme est soutenue par des petits ballons (USN).

Le bâtiment a été conduit à Hunters Point le 22 novembre pour un grand carénage.

En 1965, un groupe aérien type a la configuration suivante : 12 intercepteurs PHANTOM, 12 intercepteurs CRUSADER, 12 bombardiers SKYRAIDER, 2x14 bombardiers SKYHAWK, 4 à 6 SKYWARRIOR pour le bombardement et le ravitaillement en vol, 4 TRACER de guerre électronique, 4 CRUSADER de reconnaissance photographique et 3 anges gardiens SEASPRITE.

Pendant ce temps, le FDR est retourné en Méditerranée du 26 juin au 17 décembre. Il a fait escale à Marseille du 20 au 30 août. Au cours de Lafayette IX, exercice bilatéral avec la France, il entre en collision le 12 octobre avec le cargo français CHARLES LE BORGNE mais les dommages sont légers.
A son retour, le porte-avions bénéficie d’une période de maintenance pendant laquelle un volume important de stockage est créé en avant de la tourelle de 127 mm bâbord avant. Puis les qualifications et l’entraînement reprennent. Le 150 000ième appontage est enregistré le 10 mai 1966.
Le 21 juin, il appareille avec son CVW-1 pour le baptême du feu. Après une escale à Saint Thomas le 30, il jette l’ancre à Rio de Janeiro du 8 au 10 juillet puis passe le Cap de Bonne Espérance et arrive dans l’Océan Indien. Sur zone le 25 juillet, il poursuit son entraînement mais perd accidentellement un A-4C de la VA-172 le 31 juillet.

Le CVW-2, débarqué du CVA-41, a été affecté au CORAL SEA pour être de nouveau engagé au Vietnam. Ce groupe vient d’être modernisé car, pour la première fois, le grand bimoteur E-2A HAWKEYE de détection lointaine est affecté à un MIDWAY pour remplacer l’E-1B TRACER. Son envergure dépasse les 24 mètres et la longueur les 17 mètres. Pesant plus de 20 tonnes au décollage, il possède un rayon d’action courant de 3000 km. Le détachement de la VAW-116 comporte quatre exemplaires de cet appareil dont l’électronique permet d’ajouter aux missions du TRACER la reconnaissance météo, le contrôle du trafic, le SAR, le guidage vers les objectifs et le relais radio etc. Par contre sa hauteur de 5,6 mètres est un handicap pour entrer dans le hangar. Son équipage comprend un pilote et un copilote, un opérateur radar, un contrôleur trafic et un officier du CIC. A présent, les deux flottilles d’intercepteurs sont équipées de PHANTOM.
A gauche, deux F8E de la VF-11 en attente d'appontage sur le FDR le 8 novembre 1965, lors d'une croisière en Méditerranée avant d'aller au combat au Vietnam (NMNA). Au centre, l’E-2A HAWKEYE est mis en dotation sur le CORAL SEA en 1966. Sa grande envergure nécessite une attention particulière des hommes de pont. A droite, la plate-forme LSO du CORAL SEA en 1966. Un A-4C de la VA-153 apponte (USN).

Une turbine défaillante du CORAL SEA a été remplacée par une du MIDWAY en instance de reconstruction. Le prolongateur de catapulte de la piste oblique a été supprimé. Une extension de l’îlot a été créée derrière la cheminée pour supporter les deux SPN-10.
L’entraînement reprend, marqué par une légère collision avec le porte-hélicoptères USS IWO JIMA (LPH-2) à North Island.
Le porte-avions sort d’Alameda le 29 juillet, fait escale à Pearl Harbour, poursuit sa route vers Yokosuka pour y séjourner du 14 au 20 et relever l’USS RANGER (CVA-61). Personnel et matériel sont mis à dure épreuve dès le début du voyage vers Subic Bay par le typhon Winnie, les 21 et 22 août. Arrivé le 25, le CORAL SEA appareille le lendemain pour la zone des combats. La perte d’une pale à l’hélice N°3 l’oblige à retourner à Subic Bay décharger ses munitions puis à Yokosuka pour deux semaines de cale sèche, un répit pour les équipages.
A gauche, la longue piste oblique du CORAL SEA. Au centre, le CORAL SEA lors de son retour en 1967 ; la piste oblique n'a plus de prolongateur de catapulte. A droite, à l'arrière de la cheminée du CORAL SEA une extension a été construite pour accueillir les deux SPN-10 superposés (USN).

Le FDR vient de faire escale à Subic Bay le 1er août et le groupe aérien CVW-1 a été engagé pour la première fois le 10 août. La première perte matérielle au combat est déplorée le 21 avec un A-4E abattu au Nord Vietnam par la DCA. Le lendemain, la même flottille perd un autre appareil, touché par les effets de ses propres roquettes. Le premier pilote est perdu le 6 septembre lorsqu’un RF-8G de la VFP-62 est accidenté. Accident également le 10 avec un EA-1F de la VAW-13, sans dommage pour l’équipage. La zone est quittée le 12 septembre. Engagé le 1er octobre, ses missions sont interrompues pour réparer la propulsion du porte-avions au Japon. Le 5, un F-4B de la VF-32 est accidenté. Le FDR reprend sa place du 20 octobre au 12 novembre. Dès le premier jour un A-4C est abattu par la DCA au Nord Vietnam et le pilote est fait prisonnier. Le 1er novembre, la même mésaventure arrive au pilote d’un autre A-4E. L’intensité des opérations amène son lot d’accidents comme le F-4B de la VF-14 perdu le 3 novembre, l’explosion à bord qui cause cinq morts le surlendemain et la disparition de deux pilotes avec leurs A-4E le 12.
Après une période de maintien en condition, de réapprovisionnement et de détente pour les équipages, il est de nouveau engagé du 23 novembre au 27 décembre. Le 2 décembre, les SKYHAWK N°300 et N°304 sont abattus par des SAM au Nord Vietnam et les deux pilotes sont portés disparus. Un 14 décembre est marqué par les dernières pertes de la campagne du FDR : l’A-4E N°513 et son pilote sont abattus par un SAM et un E-1B de la VAW-12 est accidenté avec trois tués.
A gauche, le FDR dans le Golfe du Tonkin le 19 octobre 1966 survolé par SEASPRITE en sauvegarde et un escorteur dans son sillage, prêt à récupérer un homme à la mer (USN). Au centre, ensemble ECM ULQ-6 accroché au tribord de l’îlot du FDR en octobre 1966 ; le pendant de bâbord est installé vers l’extrémité de la piste oblique (jgva12, Flickr). A droite, l'USS TOLOVANA ravitaille le FDR et l'USS BLACK dans le golfe du Tonkin le 12 septembre 1966 ; les opérations aériennes sont de grosses consommatrices en mazout pour le porte-avions, en munitions et en essence pour les aéronefs. (navsource.org)

Revenons au CORAL SEA qui, réparé, a chargé ses munitions à Subic Bay et a quitté les Philippines le 26 août pour rejoindre la TF-77 dans le Golfe du Tonkin. Engagé du 12 septembre au 19 octobre, il perd dix appareils dont neuf au Nord Vietnam :
Le 14 septembre, le SKYRAIDER N°580 et son pilote sont abattus par SAM. Le patron du groupe aérien perd son A-4C par DCA le 17. Le PHANTOM N°451 et son équipage sont abattus par un SAM le 19, de même pour le PHANTOM N°101 et son équipage le lendemain. Le SKYWARRIOR N°691 est perdu au catapultage le 3 octobre mais tout l’équipage est sauvé. Le F-4B N°224 est abattu par la DCA le 4 ; le pilote est fait prisonnier. La DCA nord-vietnamienne descend le RF-8G N°896 le 8 octobre, le F-4B N°452 le lendemain et deux prisonniers s’ajoutent à la liste. La DCA abat l'A-4E N°340 et son pilote le 10 et l'A-1H N° 572 subit le même sort deux jours plus tard mais le pilote est fait prisonnier.
Pendant les dix jours de relâche à Subic Bay, la machinerie et les ascenseurs sont révisés puis le porte-avions repart à Yankee Station du 30 octobre au 4 décembre pour des opérations sur le Nord Vietnam. Dans cette période, il perd le F-4B N°461 par DCA le 3 novembre, l’A-4C N° 225 accidentellement le 11, le 222 et son pilote le 17 au Nord Vietnam et le nouveau F-4B N°461 par DCA le 2 décembre, également au Nord Vietnam. Après de nouvelles réparations à Subic Bay du 6 au 17 décembre et Noël passé à Hong Kong, son groupe aérien reprend les raids du 28 décembre au 31 janvier 1967. Un A-4C est alors perdu accidentellement le 27 décembre. La DCA abat l’A-4C N°233 et le F-4B N°451 le 4 janvier, l’A-4E N°345 le 13 avec le pilote fait prisonnier et enfin le N°346 et son pilote le 15 janvier.
Après ces 109 jours de combat le CORAL SEA est relevé par l’USS BONHOMME RICHARD. Munitions et groupe aérien sont débarqués avant de se rendre à Yokosuka du 9 au 16 février. La traversée vers Alameda se termine le 23. Le porte-avions recevra une deuxième NUC pour cette campagne où il a perdu 17 aviateurs dont 6 prisonniers et 19 appareils.

Le FDR a également terminé sa campagne. Pour les 95 jours d’opérations, le bilan est de 15 avions perdus dont 8 accidentellement et 9 aviateurs ne sont pas rentrés. Après deux jours de mer, il arrive à Hong Kong le 10 janvier pour en repartir le 29.
Le voyage retour vers les USA a été interrompu par des ronds dans l’eau au large du Cap jusqu’au 6 février 1967, des incidents raciaux menaçant les ressortissants américains séjournant en Afrique du Sud. Son arrivée à Mayport a eu lieu le 21 février, deux jours avant le CORAL SEA. Ce jour là, la croisière se termine par le crash d’un F-4B. Une période de maintenance débute.
A gauche, le CORAL SEA le 13 avril 1969 en compagnie du cuirassé USS NEW JERSEY récemment réarmé pour participer au conflit vietnamien (USN). A droite, le FDR le 10 septembre 1967 avant une nouvelle modernisation ; la modification de la muraille du FDR en avant de l’encorbellement bâbord protège des paquets de mer et offre un volume complémentaire pour l’habitabilité et le stockage (NMNA).

Le 5 juin 1967, Israël entre en guerre contre l’Egypte, la Syrie et la Jordanie. Cette Guerre des Six Jours est révélatrice des tensions permanentes au Moyen-Orient. Le FDR ne repart donc pas au Vietnam mais va participer à la présence américaine en Méditerranée. Sa croisière débute le 24 août. Son retour s’effectuera le 19 mai 1968 après une douzaine d’escales et de nombreux exercices au sein de la VIème Flotte et avec les forces de l’OTAN.

A son retour du Vietnam le CORAL SEA a bénéficié de deux mois de maintenance. Il a reçu les nouveaux ensembles d’antennes de guerre électronique sur le tribord de l’îlot et sur le coin avant de la piste oblique. Les mois qui suivent sont marqués par les essais de l’A-6A INTRUDER et la qualification sur porte-avions de l’A-7A CORSAIR II.
L’INTRUDER est le bombardier des porte-avions américains. Moderne et bien équipé, il peut effectuer des bombardements de précision à basse altitude avec des capacités tout temps. Son poids est de 19 tonnes en ordre de combat, capable d’emporter plus de 7 tonnes de bombes, au rayon d’action de 2500 km. Ses deux réacteurs ne développent qu’un peu plus de 3 tonnes de poussée ne lui permettant pas d’atteindre les 900 km/h. Son envergure est de 16,15 mètres, sa longueur de 16.7 mètres pour une hauteur de 4,9 mètres.
Le CORSAIR ressemble à un CRUSADER raccourci mais la comparaison s’arrête là. Remplaçant du SKYHAWK, il est destiné au bombardement et à l’appui au sol ; c’est un appareil trapu, solide, de 12,6 tonnes en ordre de combat, capable d’emporter 6 tonnes de bombes, au rayon d’action de 2 500 km et pouvant atteindre les 900 km/h avec son réacteur développant plus de 5 tonnes de poussée mais sans postcombustion. Son envergure est de 11,8 mètres, sa longueur de 14 mètres pour une hauteur de 4,9 mètres. Son armement propre consiste en deux canons de 20 mm et deux missiles.
San Francisco adopte l’USS CORAL SEA comme habitant d’honneur de la ville. Le porte-avions retrouve le CVW-15 et se prépare pour sa prochaine croisière. Il joue l’exercice DYNAMIC ACTION au large de la Californie avec la 1ière Flotte composée de 32 bateaux. Le 169 000ème appontage est enregistré.
En absence du MIDWAY et du FDR, le CORAL SEA est désigné pour repartir au Vietnam. Il appareille d’Alameda le 26 juillet et arrive sur zone le 10 août pour relever l’USS BONHOMME RICHARD à Yokosuka, deux jours plus tard. La première perte est accidentelle, celle d’un A-1H avec son pilote le 19. Arrivé à Subic Bay le 23, les munitions sont embarquées et Yankee Station est rejoint le 28 août. Les raids reprennent sur les voies de communications et sur les ports du Nord Vietnam. Les installations anti-aériennes y sont très denses : dés le lendemain l’A-4E N°313 et son pilote sont abattus, suivis le 30 août par l’A-1H N°412 et le 21 septembre par le RF-8G N°710 dont le pilote est fait prisonnier. Il quitte la zone le 30 septembre. Le F-4B N°206 et un de ses membres d’équipage sont perdus accidentellement le 8 octobre.
A gauche, l’A-7A est engagé au Vietnam dés 1967. Ici un CORSAIR II de la VA-215 du FDR (NMNA). Au centre, un C-2A de liaison apponte sur le CORAL SEA en 1969 ou 1970 ; cet appareil du COD remplacera les C-1A TRADER comme celui du CORAL-SEA, en 1966-1967 (USN).

Il est de nouveau dans le Golfe du Tonkin le 13 octobre. Cette vacation sera difficile car marquée par plusieurs pertes et plusieurs accidents. Le 17, l’A-4E N°512 est touché par l’effet de ses roquettes et son pilote ne peut être sauvé. Le lendemain c’est la collision avec le ravitailleur USS MOUNT KATMAI qui rend inutilisables les deux ascenseurs de tribord. Le 24, les F-4B N°106 et N°113 sont touchés par des SAM, allongeant la liste des prisonniers de quatre noms. Il y a également un SH-3A de l‘USS KEARSARGE qui heurte le porte-avions. Le 25, l‘explosion d‘une ZUNI dans un atelier d’assemblage cause 9 blessés. Le lendemain un SAM abat l’A-4E N°501 ; le pilote est fait prisonnier. Par contre le 21 un pilote de la VA-155 a largué ses bombes au milieu de six patrouilleurs nord-vietnamiens, en coulant quatre ! Le porte-avions décroche le 27 octobre et arrive à Subic Bay deux jours plus tard.
Le typhon Emma l’oblige à appareiller le 6 novembre. Il porte alors assistance aux 37 membres du cargo désemparé libérien LOYAL FORTUNES. Les rescapés sont transbordés le 7 puis débarqués à Hong Kong le lendemain. Après quelques réparations, il est engagé le 12 novembre. Les PHANTOM payent un lourd tribu car quatre sont abattus au Nord Vietnam provoquant la perte de deux hommes et la capture de six autres : le N°104 est abattu par un SAM le 16, le N°207 par la DCA le lendemain, les N°110 et N°115 par des MiG le 19.
Un accident peu banal se produit le 25 novembre quand la puissante poussée d’un PHANTOM propulse à la mer un A-4E et son pilote. Le 10 000ième appontage sans incident est enregistré, montrant l’excellence des pilotes mais aussi la fiabilité des systèmes d’aide à l'appontage.
La vacation se termine le 7 décembre. Il reprend ses missions sur les voies de communication et les zones de stockage dans la région d’Hanoi et d’Haiphong, du 17 décembre au 6 janvier 1968 : l'A-4E N°506 est abattu par la DCA le 22 décembre et le F-4B N°203 est touché par la DCA le 29, récupérés par les hélicoptères de secours. Les raids reprennent le 16 janvier. Le 25, l’explosion d’un SAM abat l’A-4E N°312 et endommage un autre appareil ; le pilote du premier est récupéré par un hélicoptère et l’autre SKYHAWK, ravitaillé en permanence par un KA-3B, arrive à rejoindre le porte-avions, arrêté par la barrière de secours. L’A-1H N°404 est abattu avec son pilote par un MiG chinois le 14 février, une des dernière pertes de SKYRAIDER car ils effectuent leur dernière sortie opérationnelle de leur longue carrière. Le porte-avions récupère ses appareils et quitte la zone de combat le 20 février. Après une escale à Sasebo début mars, port au sud du Japon près de Nagasaki, il relève l’USS RANGER en Mer du Japon, participe à l’exercice FORMATION STAR et rejoint Yokosuka le 19 mars. L’USS BONHOMME RICHARD le relève.
Le voyage retour vers Alameda est effectué du 29 mars au 6 avril. Pour ses 132 jours de combat et plus de 11 000 sorties de combat il recevra une troisième NUC. Quinze appareils ont été perdus au combat, quatre pilotes ont été tués, un est porté disparu, quatre sont prisonniers, un mourra en captivité.
Le bateau est remis à niveau à Hunters Point.

La quille de l’USS NIMITZ (CVAN-68) est posée le 22 juin, premier d’une longue série de porte-avions à propulsion nucléaire. Le FDR entre en modernisation à Norfolk Naval Shipyard le 28 juin. L’USS JOHN F. KENNEDY (CVA-67) se prépare à sa réception du 7 septembre.

Sorti de maintenance, le CORAL SEA est désigné pour assurer les essais du PHANTOM F-4K destiné aux anglais, le 18 juillet, et ceux du bombardier à géométrie variable F-111B les 23 et 24 juillet. Son groupe aérien reçoit l’avion d’attaque A-6 INTRUDER.
A gauche, le F-111B à géométrie variable en essais sur le CORAL SEA le 23 juillet 1968. Ce bombardier ne sera pas retenu par l’aéronavale américaine et il faudra attendre le F-14 TOMCAT pour revoir ce type d’appareil sur les porte-avions. Au centre, l’ascenseur tribord arrière du CORAL SEA après la collision avec son ravitailleur en octobre 1967. A droite, F-4B PHANTOM de la VF-151, A-4F SKYHAWK de la VA-153, SKYRAIDER de la VA-25 et E-2A HAWKEYE de la VAW-116 sur le CORAL SEA lors de sa campagne au Vietnam de 1967 à 1968 (USN).

L’entraînement terminé, le porte-avions appareille d’Alameda le 7 septembre avec un détachement de SKYWARRIOR EKA-3B, version équipée pour la guerre électronique. Après le classique transit par Pearl Harbour il arrive à Yokosuka le 25 pour relever une nouvelle fois le BONHOMME RICHARD. Arrivé sur zone le 23 septembre, il est en ligne du 10 octobre au 1er novembre. Le porte-avions se positionne au sud de Yankee Station car les bombardements sont ralentis par décision présidentielle puis stoppés au nord du 17ième parallèle. Hormis les reconnaissances sur le Nord, les missions se reportent sur le Laos et le Sud Vietnam. Seul l’A-6A N°411 et son équipage sont perdus au Nord Vietnam, le 13 octobre. Dans la période du 14 novembre au 8 décembre, un pilote de la VA-216 disparaît avec son A-4C après un catapultage défectueux le 21 novembre. Du 30 décembre au 27 janvier 1969, l’A-4C N°610 est abattu par la DCA au Laos le 3 janvier. Au cours de la vacation suivante, du 10 février au 3 mars, les A-4C N°601 et N°607 sont perdus dans les mêmes circonstances le 14 février et seul le pilote du premier appareil est récupéré. Trois jours plus tard, l’accident d'un KA-3B allonge la liste noire avec le nom des trois membres d’équipage.
Après une escale à Hong Kong du 12 au 18 mars, il est de nouveau engagé du 20 au 30 mars, période uniquement marquée par l’accident du F-4B N°112, le 25, dernière perte de sa campagne.
Relevé par le BONHOMME RICHARD à Yokosuka, le CORAL SEA quitte le Vietnam le 11 avril totalisant 110 jours de combat. Alameda est atteint une semaine plus tard, le 18. Une quatrième NUC sera décernée au porte-avions.

Le FDR sort des chantiers en cours d’année. Le budget alloué de 84 millions de dollars n’a pas permis de le mettre au niveau de ses congénères. Le surplomb avant de l’îlot est fermé pour agrandir le volume interne. La principale modification est l’implantation d’un ascenseur latéral devant l’îlot. De ce fait le FDR ne présente pas la surface utile de pont d’envol du CORAL SEA. Par contre, il est le premier des MIDWAY à recevoir le gros radar de contrôle aérien SPN-43 en remplacement du SPN-6, sur l’arrière du mat. Le support du grand SPS-43 est renforcé. Le nouveau système d’arrosage incendie à base d’eau de mer est installé.
L'USS FRANKLIN D. ROOSEVELT après sa modernisation de 1968. L’ascenseur axial est condamné au profit d’un latéral installé en avant de l’îlot. L’ascenseur tribord reste en bout de piste oblique. Quatre tourelles de 127 mm ont été maintenues. Le support du SPS-43 a été remplacé. La base de l’îlot est prolongée jusqu’à l’aplomb de l’avant de la passerelle amiral. Le FDR est le premier a être équipé du SPN-43, visible sur la vue de droite derrière le mât, au niveau du SPS-30 (1970). A droite, le SPN-43 surmonté de son IFF est installé sur l' arrière du mat du FDR. (USN)

Au cours de la période de maintenance à Puget Sound, l’antenne ECM bâbord du CORAL SEA a migré du bas de l’îlot vers la cheminée du CORAL SEA. Une proéminence est construite et un grand support éloigne l’antenne de la masse de l’îlot. Une antenne de liaison avec les ballons sondes est installée.
A gauche, un EA-1F de la VAW-13 au catapultage sur le CORAL SEA ; l'antenne double hélicoïdale SMQ-6 de liaison avec les ballons sondes est visible sur le tribord de l'îlot (NMNA). Au centre, la base de l'îlot et la première passerelle sont désormais peints en noir ; l'antenne de liaison avec les ballons sondes et la nouvelle position de l'ensemble de guerre électronique se détache au tribord de l'îlot. A droite, le CORAL SEA lors de sa cinquième campagne au Vietnam (USN).

Après les inévitables entraînements, le porte-avions appareille le 23 septembre pour le Vietnam avec les VA-82 et VA-86 équipées du récent A-7A CORSAIR.
Le porte-avions est arrivé sur le théâtre d’opération le 14 octobre puis il a relevé le BONHOMME RICHARD à Yokosuka le 16. Les munitions ont été chargées à Subic Bay et il est engagé le 27 octobre.
Les missions offensives sur le Nord Vietnam sont toujours suspendues et la défense antiaérienne au Laos et au Sud Vietnam est clairsemée. Les pertes au combat sont donc minimes mais le nombre de sorties n’a pas diminué et les accidents d’origine mécanique ou humaine restent nombreux. Le 15 novembre, le CORSAIR N°410 est perdu accidentellement. Après un re-conditionnement du 18 novembre au 22 décembre, le porte-avions a repris son poste le 23. Quatre jours plus tard un INTRUDER et son équipage allongent la liste des pertes accidentelles. Le CORSAIR N°414 est abattu le 7 janvier 1970 par la DCA au Laos. C’est également la saison les tempêtes et le 15 janvier l’ascenseur N°2 est fortement endommagé par les vagues mais le porte-avions continue sa mission jusqu’au 18. Les réparations sont effectuées à Subic Bay et le bateau est de nouveau en ligne le 18 février. Le F-4B N°206 est accidenté le 25 puis l'A-7A N° 400 le 3 mars. Le 9, il prend la direction de Subic Bay. Le 20 mars, il retrouve son poste. Le PHANTOM N°103 est accidenté le 5 avril causant un mort puis le HAWKEYE N°012 avec tout son équipage disparaissent accidentellement le 8. Deux jours plus tard, il quitte la zone pour n’y revenir que le 29.
Le mois de mai est marqué par d’autres accidents qui entraînent le décès de quatre membres du groupe aérien : l'A-7A N°312 est perdu le 1er mai, le SKYWARRIOR N°615 le 16 avec ses trois membres d’équipage, le PHANTHOM N°210 le lendemain avec son pilote et le CORSAIR N°307 le 29. Deux jours après ce dernier accident, le CORAL SEA se retire et se prépare à son retour aux USA.
Le porte-avions quitte Subic Bay le 4 juin mettant fin à 165 jours d’activités opérationnelles dont 125 dans le Golfe du Tonkin. Le 215 000ème appontage a été enregistré, le plus haut score des porte-avions opérationnels mais à quel prix : sur les 10 appareils perdus, un seul l’a été au combat et sur les 17 membres d’équipage concernés, seulement sept sont rescapés. Après une escale à Sydney du 13 au 18 juin 1970 il arrive le 1er juillet sous les acclamations de sa ville marraine.

Cette année là, le FDR a effectué une croisière en Méditerranée du 2 janvier au 27 juillet avec le CVW-6 comme navire amiral du TG-60.2 et le MIDWAY est en reconstruction. Ce dernier va sortir des chantiers profondément modifié, aux limites de ce que peut supporter sa coque conçue dans les années 40.

La guerre du Vietnam va encore durer cinq ans.

Une flotte de seize porte-avions d’attaque est nécessaire pour répondre à la politique américaine de présence et d’intervention à travers le monde. La classe MIDWAY tient alors toute sa place mais les améliorations se poursuivent inégalement. Le MIDWAY devient le plus imposant de sa classe grâce à une dernière reconstruction alors que le FDR, peu modernisé, est cantonné en Méditerranée.
Les années 70 débutent donc avec la mise en service d’un MIDWAY complètement transformé. La Guerre au Vietnam poursuit ses ravages et la présence des portes-avions en Extrême-Orient va rester permanente.

A son retour du Vietnam, le MIDWAY est entré en arsenal pour une nouvelle reconstruction. La poursuite de la fantastique évolution de l’aviation embarquée a entraîné les décideurs à accepter un pas de plus dans les modifications en adoptant des ascenseurs encore plus grands et un pont d’envol encore plus vaste que ceux du CORAL SEA. Financée pour l’année budgétaire 1966 cette refonte a été appelée SCB-101.66.

Le bateau est réceptionné le 31 janvier 1970 par le CV E. J. Carroll. Les essais constructeur se déroulent en février et mars. Son déplacement en pleine charge voisine alors les 65 000 tonnes, son tirant d’eau s’est accru mais sa vitesse reste supérieure à 30 nœuds.
La modification la plus structurante est la construction d’une grande piste oblique à 13° mesurant 198 mètres (à comparer aux 168 mètres de celle du Clemenceau). Les conséquences à bâbord sont la suppression de la tourelle d’artillerie avant et le déplacement de l’ascenseur latéral vers l’arrière.
Les trois ascenseurs sont remplacés par trois latéraux plus grands et plus performants, installés en périphérie du pont d’envol et n’empiétant pas sur sa surface utile. Celui à l’arrière de la piste oblique peut alimenter la catapulte latérale, celui à l‘avant de l’îlot peut servir les deux catapultes et descendre les appareils venant d’apponter et celui situé à l’arrière de l’îlot est polyvalent. Leur taille est identique à celle des ascenseurs d’un FORRESTAL (19,2 x 15, 8 m) et leur capacité est portée à prés de 50 tonnes.
Le pont est localement prolongé en avant et en arrière des ascenseurs pour offrir plus de place de stationnement. La surface du pont d’envol est globalement agrandie d’un demi hectare. La longueur hors tout du bateau dépasse alors les 305 mètres et sa largeur est supérieure à celle des porte-avions géants actuels (78 mètres hors tout).
Le MIDWAY tel qu’il apparaît en mars 1970 après sa deuxième grande refonte. A gauche et au centre, noter la réduction de l'artillerie, une mâture identique et l’irrégularité du pont d’envol qui révèle la difficulté de greffer des installations modernes sur une coque dessinée il y a plus de vingt ans. A droite, la disposition générale est semblable à celle du CORAL SEA. La piste oblique est beaucoup plus longue. Son avant reprend la forme de celle de l’USS JOHN FITZGERALD KENNEDY (CV-67) qui sera adoptée pour la classe NIMITZ. La catapulte a été supprimée. Les ascenseurs sont encore plus grands et plus puissants. Autour d’eux, les zones de stationnement ont été augmentées. Les nouvelles antennes de type fouet entourent le pont d’envol. Le grand miroir d’appontage est visible sur le bâbord de la piste oblique.(USN)

Deux catapultes à vapeur C-13 remplacent les C-11 de l‘avant. Elles sont capables de propulser 35 tonnes à 300 km/h en 80 mètres ; un PHANTOM atteint 225 km/h en deux secondes et demie. Leur taille nécessite de reculer le joint de dilatation avant du pont d’envol.
Malgré la suppression de l’ascenseur bâbord, la structure de la piste oblique ne permet pas l’installation d’une catapulte aussi grande. L’ancienne est donc retirée mais non remplacée. Chaque catapulte est dotée d’un grand déflecteur. Un nouveau système d’arrêt à 4 brins Mk.7 mod.3 permet de stopper un appareil arrivant à 120 nœuds (220 km/h) en une centaine de mètres. Une barrière anti-crash en nylon de prés de 7 mètres de haut peut être installée en moins de deux minutes.
Le confort est également amélioré. Ce sont 2 700 marins et 1 950 personnels air qui vont animer cette ville flottante lorsque le groupe aérien sera à bord. Le cloisonnement très serré a toujours été un obstacle à la circulation des personnels et la climatisation n’était obtenue que par de très nombreux groupes dispersés dans tout le bâtiment. Un système moderne et cohérent est installé.
L’électronique est profondément modernisée, l’informatique se généralise et un nouveau NTDS (Naval Tactical Data System) est installé. L’ancien grand mat est conservé. Il supporte essentiellement, de haut en bas, un TACAN, un SPS-10 de veille surface, des antennes ECM dont l’AS-616/SLR-88, un SPN-30 et son IFF. Le mat secondaire sur le bâbord de l’îlot supporte toujours le radar de contrôle aérien SPN-6. Les deux paraboles du radar d’aide à l’appontage SPN-10 et celle du SPN-12 (calcul de la vitesse relative des aéronefs) sont sur l’arrière de l’îlot. Les antennes radio de liaison avec les aéronefs, en forme de cône, sont réparties tout autour de l’îlot (système PHASOR-90). Sur l’avant de l’îlot apparaissent au centre un radar de navigation civil Raytheon 1500B, à bâbord le SMQ-6 pour la liaison avec les ballons sonde météo caractéristique avec ses deux antennes de type cigare et à tribord, un peu plus tard, l’OE-82 carré de liaison satellite.
Les deux gros ensembles ECM de la série WLR/ULQ sont installés l’un sur la face tribord de l’îlot et l’autre sur le bâbord avant de la piste oblique.
Le MIDWAY après sa refonte de 1969 (A.M.).
1 : Ascenseurs d’une capacité de 50 tonnes. 2 : Miroir d’appontage. 3 : Ensemble WLR/ULQ de guerre électronique. 4 : Catapultes Mk-13. 5 : Brins d’arrêt Mk.7 mod.3. 6 : piste oblique à 13° et de 198 mètres. 7 : Banc d’essais pour les réacteurs. 8 : Radar d’approche SPN-10 (x2). 9 : Antenne ECM. 10 : Antenne SPS-37A du radar de veille aérienne lointaine SPS-43. 11 : Radar de contrôle aérien SPN-6. 12 : TACAN SRN-6. 13 : Radar de veille surface SPS-10C. 14 : Ensemble d’antennes ECM. 15 : Radar de veille aérienne SPS-30. 16 : Antenne UPA-43 de l’IFF associé au SPS-30. 17 : Directeur de tir Mk-37 avec un radar MK.35. 18 : Radar de poursuite SMQ-6 pour ballon sonde. 19 : Antennes du système de liaison avec les aéronefs PHASOR-90. 20 : Tourelle de 127 mm (X3).


A gauche, la mature du MIDWAY le 17 décembre 1970 ; au-dessus des cônes du PHASOR est situé un des deux SPN-10 ; l’autre est discernable un peu plus haut. Deux antennes de réception AEW sont placées de part et d’autre de la cheminée. Le SPS-37A est visible à droite de la cheminée. La cabine de la caméra vidéo est située sous la passerelle aviation. Derrière elle la baignoire du SPN-12. En pomme de mât, le nouveau TACAN. Au centre, le nouvel arrangement de la mâture du MIDWAY le 17 décembre 1970 ; du haut vers le bas sont visibles le TACAN, le SPS-10C, l’AS-616/SLR-88, le SPS-30 et en dessous son IFF. Le SPN-6 est fixé sur le mât secondaire. Le radar de navigation Raytheon 1500B est visible juste au-dessus des cônes du PHASOR situés sur la passerelle de commandement. A droite, cette vue de mars 1970 révèle les incroyables extensions latérales du pont d'envol du MIDWAY ; l'ensemble ECM bâbord est visible en bout de piste oblique (USN).

Le groupe aérien est à présent composé essentiellement de jets, gros consommateurs en carburant. Le stockage et la distribution du JP5 sont donc complètement rénovés. C’est le premier porte-avions à recevoir un système exclusivement dédié au kérosène ; le volume des réserves passe de 3 300 à 4 500 m3. La complexité et la variété des appareils exigent également un nombre impressionnant de pièces de rechange ; Le plus complet magasin de la marine est installé. L’équipement électronique est complété en décembre à Hunters Point.
C’est donc un MIDWAY dont la capacité opérationnelle est proche des porte-avions de la classe FORRESTAL qui sort des chantiers. Les seuls défauts résidents sont son faible franc bord, un hangar trop bas, respectivement inférieurs de 4 m et 3 m par rapport à un FORRESTAL. La stabilité de la plate-forme est également inférieure à celle des géants de 80 000 tonnes.
Les installations sont qualifiées et l’entraînement de l’équipage débute le 26 mars avec une série de drills et d’exercices.

Après un répit à San Diego, il poursuit les exercices et les qualifications jusqu’à fin août. A Hunters Point, la maintenance et un complément de travaux sont effectués de septembre à décembre.
Le CVW-16 est affecté au porte-avions. Ce groupe aérien est caractéristique de l’époque avec ses deux flottilles de F-4B PHANTOM pour l’interception, deux d’A-7B CORSAIR et une d’A-6A INTRUDER pour l’attaque et le bombardement comprenant la version KA-6D pour le ravitaillement en vol. La reconnaissance est assurée par des RF-8G CRUSADER, la détection avancée par des E-2B HAWKEYE, le secours et la lutte ASM par des SH-3G SEAKING. Cet hélicoptère est très employé pour la lutte ASM, en particulier sur les CVS. Sa polyvalence va lui offrir une belle carrière sur tous les porte-avions américains et dans plusieurs marines étrangères. Appareil de 5 tonnes à vide, il atteint plus de huit tonnes en mission et peut dépasser les 250 km/h avec un rayon d’action de 1000 km. Des EKA-3B sont également détachés pour la détection et le ravitaillement en vol.
Le début de l’année 1971 est marqué par une série de tests permettant l’évaluation opérationnelle du MIDWAY et de son équipage. Le 4 janvier, il est contrôlé dans le contexte d’une explosion nucléaire. De jeunes pilotes sont qualifiés entraînant 1 164 appontages en neuf jours. Après un bref retour à Alameda, une nouvelle série de qualifications ajoute 1 150 appontages. Après avoir évité l’ouragan SYLMAR le 9 février, il rentre à Alameda.
A gauche, une flottille de RA-5C VIGILANTE profite de la disponibilité du MIDWAY pour s’entraîner, vers 1971 (Rick Edwards, cv41.org). Au centre et à droite, sur fond de Golden Gate, l’USS MIDWAY est prêt pour repartir au Vietnam. Son groupe aérien est composé de deux flottilles de chasse de douze F-4B PHANTOM, de deux flottilles d’attaque de douze A-7B CORSAIR, d’une flottille d’attaque de dix A-6A INTRUDER complétés par quatre KA-6D, le détachement de reconnaissance photographique avec ses quatre RF-8G CRUSADER, le détachement de trois EKA-3B SKYWARRIOR, la flottille VAW-115 et ses quatre E-2B, les quatre SH-3 d’un détachement de la HC-1, un C-1A TRADER du COA et un complément exceptionnel de HH-3A, soit plus de quatre-vingt appareils (USN).

Pendant l’hiver le porte-avions passe au nouveau fuel adopté par la Navy, abandonnant les noirs panaches de fumée. En cours d’année, l’avant et le bâbord du bas de l’îlot sont peints en noir, disposition adoptée par plusieurs porte-avions de l’époque, semble-t-il pour favoriser les opérations de nuit. Le 20 mars, une sortie est offerte aux proches de l’équipage, leur permettant de découvrir les nouvelles installations.
L’entraînement reprend pour le MIDWAY mais des ravitaillements en munitions et en carburants à la mer annoncent une prochaine croisière opérationnelle. Il regagne Alameda pour charger les cargaisons nécessaires et en particulier la nourriture de 4 500 personnes pour un mois. Les derniers contrôles médicaux sont effectués, les vaccinations mises à jour et tous les matériels testés une dernière fois.
A présent le porte-avions est prêt à retourner dans le Golfe du Tonkin.
A gauche, l’aérien du SMQ-6 du MIDWAY, pour les ballons sonde. Au centre, la cabine PLAT est située sous le passerelle aéro (R. Edwards, cv41.org). A droite, le SEAKING a remplacé le SEASPRITE dans les groupes aériens en 1971 bien qu'il soit opérationnel depuis une dizaine d'années. Affecté au sauvetage, sa capacité ASM sera également exploitée. Son rotor mesure 19 mètres de diamètre, entrainé par deux turbines qui lui permettent de dépasser les 250 km/h ; pesant cinq tonnes à vide, il peut emporter trois tonnes sur près de 1000 km (USN).

La quille du CVAN-69 USS Dwight D. Eisenhower a été posée le 15 août; il sera le deuxième porte-avions à propulsion nucléaire de la classe NIMITZ.

Le CORAL SEA est entré en grand carénage à Hunters Point le lendemain de son retour du Vietnam en juillet 1970.
Le mât arrière a été supprimé et des antennes verticales haubanées de réception AEW ont été placées de part et d’autre de la cheminée, comme sur le MIDWAY. Un nouveau TACAN a été mis en tête de mat, le SPS-6 remplacé par un SPN-43 et le Navy Tactical Data System (NTDS) installé. Les travaux viennent de se terminer, le 1er juin, pour un coût de 44 millions de dollars mais son pont d’envol et ses ascenseurs ne sont pas mis au niveau de ceux du MIDWAY.
A gauche, le CORAL SEA le 1er janvier 1970 en cale sèche à Bremerton. Au centre, le CORAL SEA en qualification après son grand carénage de 1970 ; le nouveau TACAN est en pomme de mat (USN). A droite, le CORAL SEA ravitaille le LST 1185 en mai 1971; à l’avant de la cheminée et à mi-hauteur, l’installation de l’ensemble ECM effectuée en 1969. La grande antenne de réception ECM sur l’arrière de la cheminée vient d’être installée (C.Case, navsource.org).

Le bâtiment retourne à Alameda le 1er juin 1971. Les nouvelles installations sont testées et le porte-avions prend la mer pour les qualifications.

Le nouveau MIDWAY a appareillé d’Alameda le 16 avril 1971, pour une campagne au Vietnam. Le CVW-5 emmène pour la première fois au combat le KA-6D INTRUDER spécialisé dans le ravitaillement en vol, en remplacement du SKYWARRIOR maintenant équipé pour la guerre électronique (EKA-3B). Le porte-avions a également embarqué un C-1A pour les liaisons (courrier, personnels, etc.) et temporairement le détachement 110 de la HC-7 équipée de l’hélicoptère HH-3H et spécialisée dans la récupération des équipages.
Il passe sous le Golden Gate puis prend la route de Pearl Harbour. Une violente tempête est subie et quelques dommages nécessitent une escale plus longue que prévue. L’équipage se voit octroyer trois jours de travail et deux jours de détente.
A gauche, le MIDWAY en route pour Hawaï le 19 avril 1971 ; cette croisière sera sa deuxième campagne au Vietnam. Au centre, l'impressionnant surplomb de la piste oblique du MIDWAY, à Yokosuka en 1971. A droite, toujours à Yokosuka avec une vue sur le SMQ-6 à droite et le WLR/ULQ de tribord sur la gauche sous la grande antenne SPS-37A (USN).

Le 1er mai, il s’éloigne d’Oahu et met le cap à l’Ouest. Il arrive sur zone le 7 mai et relève l’USS HANCOCK (CVA-19) le 18. La TF-77 y est peu active depuis plusieurs mois car sous le pression des pacifistes le président Nixon interdit les bombardements au Nord Vietnam. Les missions consistent donc à faire de la reconnaissance et un peu d’appui au sol au Sud Vietnam et au Laos. Dans ce contexte aucune perte au combat n’est déplorée du 18 mai au 9 juin mais un E-2B et ses cinq personnels disparaissent le 11 juin. Il croise de nouveau du 30 juin au 20 juillet sans incidents majeurs. En ligne depuis le 1er août, il perd accidentellement le KA-6D N°517 le 12. Il décroche le 16 pour deux semaines d'escale à Sasebo du 20 août au 4 septembre. Sa dernière rotation se déroule du 27 septembre au 10 octobre.
37 000 bombes ont été délivrées sur l’ennemi. Aucune perte au combat n’est à déplorer malgré les 6 000 missions ! Malheureusement le 19, lors d’un exercice avec la Corée en mer du Japon, un CORSAIR heurte un HAWKEYE en approche. Le pilote de l’A-7B s’éjecte et il est récupéré par l’hélicoptère en faction ; le Hawkeye incontrôlable s’écrase en mer et ses cinq occupants sont portés disparus malgré l’aide d’un destroyer soviétique dans les opérations de recherche. Le 24 octobre, le cap est mis sur les USA. Il arrive à Alameda le 6 novembre mais l’accueil triomphal attendu est gâché par une manifestation pacifiste.
Le MIDWAY a alors effectué 146 jours de mer. Il sera décoré de la Meritorious Unit Commendation.

Quelques jours plus tard le CORAL SEA part en croisière au Vietnam, le 12 novembre. Il arrive en Extrême-Orient le 8 décembre et à Cubi Point le lendemain.
A gauche, le CORAL SEA en route pour le Vietnam le 4 décembre 1971. A droite, ravitaillement à la mer pour le CORAL SEA lors de sa croisière de 1971-1972 ; un E-1B de la VAW-111 est positionné sur la catapulte N°1 car, contrairement au MIDWAY, le groupe aérien n’est pas encore doté du HAWKEYE (USN).

Le groupe aérien est engagé du 14 décembre au 16 janvier 1972 pour aider à couper le constant flux ennemi du Nord vers le Sud. Un SAM abat le F-4B N°203 au Nord Vietnam le 30 décembre et l’équipage va grossir le nombre des prisonniers. Le 18 janvier, un CORSAIR est perdu accidentellement et un autre avec son pilote le 4 février. Il ne subit aucune perte du 26 février au 17 février. L’accident du PHANTOM N°107 le 3 mars et la victoire du PHANTOM N°201 sur un MiG-17 le 6 marquent la période du 2 au 14.
Le 23 mars, le porte-avions retrouve Yankee Station. Le même jour, les négociations de Paris échouent et le Vietnam du Sud est de nouveau envahi. L‘opération FREEDOM TRAIN est alors engagée le 5 avril avec des actions d’appuis de forces sud vietnamiennes et américaines, des bombardements sous le 19 ème parallèle puis jusqu’au 20 ème parallèle et quelques missions spécifiques sur le Nord Vietnam. Le 6 avril le CORSAIR du commandant du groupe aérien est abattu par un SAM prés de Quang Khé sans que le pilote puisse être sauvé.

Le lendemain, le MIDWAY appareille en urgence pour sa troisième campagne avec sept semaines d’avance. Le support de la grande antenne SPS-37A a été remplacé par un caisson donnant du volume à l'îlot. Il y a donc deux des trois porte-avions de type MIDWAY dans le Golfe du Tonkin en même temps. Il embarque quatre EKA-3B, version guerre électronique du SKYWARRIOR.

Le CORAL SEA encaisse la perte de l’INTRUDER N°505 et de son équipage, abattus par la DCA au Laos le 9 avril. Le CVW-13 reprend ses raids au Nord du 20ème parallèle le 16 mais un A-7E de la VA-94 y est immédiatement perdu. Le PHANTOM N°102 est abattu par un MiG le 27 ; l’équipage est fait prisonnier. Pendant ce temps les négociations reprennent.

Le MIDWAY est arrivé le 21 avril et il est engagé le 30. Ses appareils opèrent dans la région de An Loc au Sud Vietnam. Le 1er mai, un PHANTOM du CORAL SEA est de nouveau abattu par un MiG mais le pilote est récupéré. Le 2 mai, un KA-6D du MIDWAY est perdu accidentellement. Le lendemain, le CORAL SEA perd l’INTRUDER N°501 et son équipage. Le 6 mai le PHANTOM N°100 de la VF-51 abat un MiG-17 mais le CORSAIR N°313 est perdu par SAM. Un SH-3G s’écrase le 8, faisant trois morts.
Le président Nixon rompt les négociations le 8 mai et les bombardements sur le Nord reprennent dans le cadre de l’opération LINEBAKER. Le lendemain débute l’opération POCKET MONEY pour le CORAL SEA, l‘USS KITTY HAWK (CVA-63) et l’USS CONSTELLATION (CVA-64). Il s’agit de bloquer les ports nord-vietnamiens par des mines. Le MIDWAY les rejoint deux jours plus tard.
Le 10 mai, le PHANTOM N°111 du CORAL SEA abat un MiG-17. Le lendemain, le porte-avions retourne vers l’arrière après avoir effectué 2 800 sorties au cours de ces 50 jours de combat. Le MIDWAY reste en action et deux MiG-19 sont abattus le 18 mai par les AIM-9 SIDEWNDER des PHANTOM N°105 et N°110 de la VF-161 prés de l‘aérodrome nord-vietnamien de Kep. Le lendemain l'A-7E N° 411 est abattu par la DCA au Nord Vietnam ; le pilote est fait prisonnier. Le 21 un F-4B est perdu accidentellement et deux jours plus tard le CORSAIR N°302 et son pilote sont abattus au Nord Vietnam. Le même jour, allant vers Haiphong pour mener un raid, deux PHANTOM de la VF-161 engagent un combat contre quatre MiG-17 et deux MiG-19 prés de l’aérodrome de Kep ; deux des MiG-17 sont abattus par des SIDEWINDER du PHANTOM N°100.
Après la traditionnelle escale technique à Subic Bay et celle plus relaxante de Hong Kong, le CORAL SEA revient prêter main forte. Engagé du 23 mai au 10 juin, les raids au Nord Vietnam visent les villes de Vinh, Thanh Hoa et Hanoï, les infrastructures logistiques, les positions d’artillerie anti-aériennes, les défenses côtières, les embarcations qui cabotent tout le long de la côte. Le 29 mai, le groupe aérien perd le CORSAIR N°410 abattu par un SAM et l’INTRUDER N°503 par DCA au Nord Vietnam.
Le 31 mai c’est au tour du MIDWAY de quitter Yankee Station alors que pour la première fois six porte-avions sont engagés en même temps dans le conflit. Une escale permet de reposer et de détendre les équipages mais aussi de re-compléter les dotations. Le 11 juin, il est de retour en ligne alors que l'INTRUDER N°522 du CORAL SEA est abattu ; son équipage est fait prisonnier. Le même jour les PHANTOM N°113 et N°114 abattent chacun un MiG-17. Le 16, le CRUSADER N°601 du MIDWAY est également abattu par la DCA au Nord Vietnam et son équipage est également fait prisonnier.
A gauche, le CORAL SEA en opération, survolé par des F-4B de la VF-54 Screaming Eagles et de la VF-111 Sundowers. Au centre, contrairement au MIDWAY, l'antenne du SCC-2 est sur le tribord de l'avant de l'îlot (USN). A droite, un F-4B de la VF-111 en action le 27 novembre 1972 au Vietnam (NMNA).

Le CORSAIR N°311 et son pilote sont portés disparus le 25 lors du dernier engagement du CORAL SEA du 22 au 30 juin. Le porte-avions appareille le 11 juillet et arrive à Alameda le 17 juillet. Au cours de ses 148 jours de combat, cinq victoires de F-4B ont été enregistrées sur des MiG-17. Un rapport révèle les destructions occasionnées par le CVW-15 au cours des 147 jours à Yankee Station sur les 248 de la campagne : 250 camions, 55 canons anti-aériens, 61 ponts, 400 bâtiments logistiques, 200 wagons, 25 SAM etc. Mais le groupe aérien a perdu six aviateurs au combat, autant ont été fait prisonniers, et 16 appareils ont été détruits dont 12 au combat.

Après une pose du 8 au 16 juillet, les missions reprennent le 17 pour le MIDWAY. Le 22, le nouveau CRUSADER N°601 est abattu par la DCA au Nord Vietnam ; son pilote est fait prisonnier. Les CORSAIR N°400 et N° 414 avec leurs pilotes sont descendus le lendemain, également par la DCA. L'A-7E N°403 est touché par un SAM le 6 août ; le pilote sera fait prisonnier. Les raids sont souvent communs à plusieurs porte-avions et en liaison avec les escadrilles basées à terre. Lorsque des recherches de pilote sont engagées, l’entraide est courante. Ainsi le 7 août un des hélicoptères du MIDWAY récupère au Nord Vietnam un pilote de CORSAIR de l’USS SARATOGA. La rotation s’arrête le 13.
Le MIDWAY est réengagé le 24. Le lendemain, le PHANTOM N°100 est touché par un SAM et l’équipage est fait prisonnier. Même destin pour l’équipage du PHANTOM N°210 frappé par un SAM le 27 au Nord Vietnam. Le CORSAIR N°307 et son pilote y disparaissent le 7 septembre. Le porte-avions quitte la zone du 9 au 20.
Les voies de communications, les ports, les gares et les aérodromes du Nord Vietnam sont pratiquement détruits et les Nord-Vietnamiens reviennent aux négociations. Le 22 octobre, le président Nixon arrête de nouveau les bombardements au nord du 20°parallèle.
Le stockage des bombes sur le MIDWAY sur le tribord de l’îlot lors de sa campagne de 1972-1973. Au centre, le marquage très coloré des empennages à bord du MIDWAY en 1972-1973. Un INTRUDER de la VA-115 s’est glissé parmi les A-7B de la VA-93 et de la VA-56 (J. Njaa, midwaysailor.com). A droite, destruction d'un pont au Nord Vietnam par l'aéronavale (USN)

La rotation du 23 octobre au 23 novembre est sans histoire jusqu’au 29 octobre. Un A-6A dont l’aile droite est encore chargée de deux bombes Mk-82 apponte rudement et le train droit se brise. La jambe croche un brin et met l’appareil en crabe. La queue se détache et s’embrase alors que l’appareil va percuter un F-4B et trois A-7A parqués sur le tribord de la piste avant. Un A-7 s’enflamme, l’aile de l’INTRUDER se brise, une des bombes est désamorcée et l’autre est basculée par dessus bord. L’incendie est maîtrisé et le porte-avions est de nouveau opérationnel cinq heures plus tard mais on déplore cinq morts dont trois pilotes, vingt-trois blessés et huit appareils détruits. Le 5 novembre, le CORSAIR N°403 et sont pilote sont abattus par la DCA au Nord Vietnam. Le 10 novembre, les CORSAIR N° 314 et N°401 sont touchés dans les mêmes conditions mais les pilotes s’éjectent et sont récupérés.
Le porte-avions est engagé du 2 au 19 décembre alors que les bombardements sur Hanoï reprennent le 18 dans le cadre de l’opération LINEBACKER II car les Nord-vietnamiens ont reconstitué les chaînes de ravitaillement et leurs forces poursuivent leur invasion du Sud. Le 30, les négociations reprennent à Paris.
Le Midway est engagé le 4 janvier 1973. Un A-7B et son pilote sont perdus accidentellement le 6. Les pourparlers échouent le 8. Le lendemain un A-6A est touché par un SAM au Nord Vietnam (un tué et un prisonnier). Le SIDEWINDER d’un F-4B de la VF-161 détruit un MiG-17 le 12 janvier, dernier appareil ennemi abattu dans cette guerre du Vietnam, l‘aviation nord-vietnamienne ayant été décimée. Le 14 janvier le PHANTOM N°110, touché par la DCA, sera le dernier appareil à ne pas rejoindre le porte-avions mais l’équipage est récupéré. Le MIDWAY quitte la zone le 24 janvier.
Les accords de Paris signés le 27 janvier donnent deux mois aux américains pour quitter le Vietnam. Le MIDWAY effectue donc son ultime vacation du 3 au 12 février puis il appareille de Subic Bay le 23 et arrive à Alameda le 3 mars, enregistrant un record de 208 jours en opération en une seule croisière mais ayant perdu 9 aviateurs et 20 appareils. Il sera décoré de la Presidential Unit Citation.
Le tribu payé au combat par les groupes aériens du MIDWAY au cours des 428 jours opérationnels dans le Golfe du Tonkin est de 22 morts, 3 disparus, 12 prisonniers, 32 appareils détruits.

Le CORAL SEA a bénéficié d’une période de remise à niveau à Hunter’s Point jusqu’à fin octobre. Il a reçu le système de liaison par satellite avec ses deux antennes WSC-1, une sur le tribord avant de l’îlot et l’autre sur le bâbord du sommet de la cheminée. Le cycle d’entraînement a repris et il sort d’Alameda pour le Vietnam le 9 mars avec des A-7E mais aussi des SH-3G SEA KING qui lui confèrent un potentiel ASM. La croisière devrait être plus calme que les précédentes. Après Pearl Harbor, il arrive dans la zone des opérations le 20 et à Subic Bay le 26. Il est en alerte du 31 mars au 24 avril, du 7 au 20 mai, du 5 au 6 juin, du 12 au 26 juin, du 1er au 27 juillet et du 8 au 15 août. Ces périodes seront alternées avec des escales à Subic Bay, Sasebo, Hong Kong et Manille.
Après cette croisière comportant 84 jours d’alerte, il prendra le chemin du retour le 30 octobre et arrivera le 8 novembre à Alameda.
Au centre, l’USS CORAL SEA en septembre 1973, le pont d’envol marqué des récentes opérations aériennes. L’équipage met en œuvre la barrière de sécurité. Au centre, cette vue de l’îlot du CORAL SEA de 1973 montre comment la plate-forme de l’antenne ECM a été élargie pour recevoir une des deux antennes WSC-1. A droite, la belle silhouette du CORAL SEA en 1973 ; l'état de la coque montre qu'il est en fin de croisière (USN).

Après cette dernière croisière, il détient le record du temps passé en opération dans le Golfe du Tonkin avec un total de 875 jours et celui de la plus longue campagne avec 329 jours, devançant le MIDWAY (327 jours) mais le bilan de ces années est lourd pour les navigants embarqués sur le CORAL SEA. Vingt et un aviateurs ont été tués, douze sont portés disparus, vingt six ont été faits prisonniers dont un mourra en captivité ; il faut y ajouter quatorze pertes hors action de combat. Les secours ont permis de récupérer trente membres d’équipage. Le parc aérien a perdu 69 appareils au combat dont 64 au-dessus du Nord Vietnam (vingt six A-4, quinze F-4, dix F-8, sept A-7, six A-1 et cinq A-6). Trente huit appareils ont été abattus par l’artillerie, treize par SAM, dix de manière inconnue, quatre par MiG, deux par armes légères et deux par leurs propres munitions. En fait c’est près d’une centaine d’appareils qui ont été détruits au cours de ses campagnes au Vietnam.

Ce conflit a coûté plus de 850 appareils à l’aéronavale américaine dont environ 40 % ont été perdus sur panne ou accident, mais la guerre a duré neuf longues années et le rythme des missions et des préparations au combat a été très soutenu. Les problèmes causés par les pertes humaines, l’éloignement, la drogue, le racisme, le refus de la guerre, les conditions de vie et de travail difficiles et le yo-yo politique ont nécessité un effort permanent pour maintenir ces bateaux à leur plus haut niveau opérationnel.

Simultanément au conflit en Asie, la tension au Moyen-Orient et la Guerre Froide ont continué à nécessiter une forte présence américaine en Méditerranée. Cela a été la mission du FDR. Peu modifié depuis 1963, ce porte-avions est le moins performant de la classe mais il est resté très supérieur à tout autre porte-avions moderne non américain.
A gauche, le FDR au début des années 70. Le groupe aérien est identique aux autres MIDWAY hormis le maintien du TRACER au lieu des E-2 car la piste oblique est un peu courte ; on se souvient de l'allongement de la piste oblique du Charles de Gaulle lorsque le HAWKEYE a été adopté par la France. A droite le FDR en octobre 1973 (USN).

En 1972, les qualifications se sont déroulées de janvier à début février. Les pilotes se sont entraînés à l’appontage au large de la Virginie puis le porte-avions est retourné à Mayport. Il en est sorti le 15 février pour la 18ième croisière en Méditerranée. Le CVW-6 l’a rejoint en mer.
Après les Caraïbes et une relâche de quelques jours dans la Baie de Biscay , le FDR s’est dirigé vers la Méditerranée. Il s’est arrêté à Rota, grande base navale espagnole, et a relevé l’USS INDEPENDENCE le 9 mars. Les exercices ont été entrecoupés par des escales à Palma de Majorque et à Naples, puis à Cannes et à Barcelone en avril, à Athènes, Corfou et Rhodes en mai et à Souda Bay où il rencontre l’USS JOHN F. KENNEDY, le dernier des porte-avions américains à propulsion classique. Athènes est de nouveau visité en juin avec une escale d’une douzaine de jours. Il rejoint Souda Bay où l’USS FORRESTAL est également en escale et retourne trois jours à Athènes en fin de mois. Il a relâché à Rhodes et à Athènes en juillet. Le mois d’août est arrivé et avec lui la relève mais le porte-avions attendu a été envoyé au Vietnam ; la croisière s’est donc prolongée avec de nouvelles escales à Cannes, Barcelone et Athènes. Une escale en Turquie est réalisée en septembre puis deux semaines à Barcelone en octobre et trois jours à Naples ont récompensé les équipages d’une longue période en mer. Le retour est entrepris en novembre avec une escale à Palma de Majorque et une rencontre avec l’USS INTREPID (CVA-11) à Rota. La traversée de l’Atlantique a débuté le 1er décembre pour s’achever à Norfolk le 8 et à Mayport le 11. L’absence a été longue, 301 jours de croisière, éprouvante pour l’équipage mais aussi pour le bateau avec 67 000 miles parcourus.
Après une longue période de maintenance où il a été équipé du système par satellite WSC-1, il appareille le 14 septembre1973, appelé en renfort de la VIème Flotte pendant le conflit israélo-égyptien du Yun Kippour. Il croise au large de la Crête avec l’USS INDEPENDENCE (CVA-62) et le porte-hélicoptères USS GUADALCANAL (LPH 7), prêts pour une éventuelle évacuation de réfugiés. Il sera de retour le 17 mars de l’année suivante.
A gauche, le FDR dans l'Atlantique en 1973 ; au dessus de la cabine PLAT, une des deux antennes du système de liaison par satellite WSC-1 installé en 1972. Au centre, le FDR en 1973 plonge dans la plume ; la deuxième antenne du WSC-1 est à l'avant tribord de l'îlot. A droite, le FDR en 1971 avec le radar d'approche sous dôme à l'arrière de l'îlot ; il est identique à celui installé sur les plus modernes ESSEX et sur les FORRESTAL entre 1966 à 1978. Le support su SPS-43 a été renforcé en 1969 ; l’ensemble ECM est installé à son extrémité (Gauche & Centre= J. Miller - Droite= P. Kannenberg/ ussfranklindroosevelt).

Le FDR repartira en Méditerranée avec le CVW-16 du 3 janvier au 16 juillet 1975 avec la nouvelle version du PHANTOM, le F-4N.

L’Extrême-Orient est secoué par les soubresauts de la fin de la guerre du Vietnam. Pour les porte-avions, la mission Vietnam se termine mais leur présence reste nécessaire pour évacuer les ressortissants étrangers et maintenir la présence américaine dans une partie du monde restant stratégique. Comme après chaque conflit, le robinet des dépenses militaires se referme et les ESSEX sont progressivement retirés du service.
La tension qui règne dans cette région semble devoir durer de nombreuses années ; les américains décident donc de disposer d’une force navale pré positionnée. Pour réduire les coûts, les délais et la fatigue du matériel, ils décident de détacher un porte-avions et son environnement dans une base amie de cette partie du monde. Un accord a été signé avec le Japon le 31 août 1972 et c’est le MIDWAY qui a été désigné pour une affectation longue durée à Yokosuka.

La maintenance du MIDWAY s’est terminée le 29 mai 1973. Un nouveau support pour le SPS-43 a été construit. Cette excroissance est à présent close permettant d’augmenter le volume utile de l’îlot. Deux antennes pour le système de communication par satellite WSC-1 ont été installées, une sur le tribord avant de l’îlot et l’autre sur le bâbord du sommet de la cheminée.
A gauche et au centre, le MIDWAY sort de San Francisco le 11 septembre 1973 pour se rendre au Japon et prendre la permanence dans le Pacifique Ouest. Sur la photo du centre, on notera le nouveau support du radar de veille lointaine SPS-43. A droite, l'arrivée du MIDWAY à Yokosuka le 5 octobre 1973 ; son affectation durera prés de vingt ans (USN).

Après la période d’entraînement, le CV R. J. Schulte prend son commandement le 7 septembre pour appareiller quatre jours plus tard, direction le Japon. C’est tout un environnement américain qui part s’installer dans cette région pour soutenir les moyens militaires mais aussi les familles qui vont suivre les personnels affectés. Le porte-avions transporte alors automobiles et matériels divers. Le nouveau port d’attache est découvert par une grande partie des équipages le 5 octobre. Au cours du mois, le CVW-5 rejoint la base aérienne d’Atsugi située à une cinquantaine de kilomètres au sud de Tokyo, équipée des nouveaux F-4N dans les VF.

Après les délais d’installation et de travaux d’amélioration à bord, l’entraînement reprend. Le 22 octobre, un accident va détruire le SEAKING N°006, le CORSAIR N°412 et l’INTRUDER N°611. Le CORSAIR N°301 est également perdu, le 12 novembre.
Le porte-avions appareille pour sa première courte croisière, du 26 novembre au 22 décembre, dans le Pacifique Ouest et au large du Vietnam, théâtre sous surveillance permanente. Il a embarqué le détachement 101 de la VMCJ-1 équipé de l’EA-6A, version guerre électronique de l’INTRUDER destinée à la contre-mesure lors des raids ; cet appareil est le successeur du SKYNIGHT équipé de matériel de guerre électronique et il est utilisé dans cette région depuis octobre 1966 pour détecter les radars ennemis et éventuellement les contrer. Seul le MIDWAY embarquera cet appareil.
A son retour, le SPN-6 est enfin remplacé par le gros SPN-43 pour le contrôle aérien, après que son mât ait été renforcé. Pour le système d’appontage automatique, le gros ensemble sous radôme du type installé sur le FDR n’est pas adopté au profit de l’installation de deux SPN-41. Ces derniers prennent place à tribord, un sur la plage arrière pour la détermination de l’azimut de l’aéronef en phase d’approche et l’autre en bordure du parking situé derrière l’ascenseur N°2 pour déterminer son élévation.
A gauche, sur cette vue du MIDWAY en 1974, les deux SPN-41 peuvent être discernés : un est installé en arrière de l’ascenseur N°2 et l'autre à la poupe dans l‘axe de la piste oblique, la rampe jaune de signalisation est interrompue à ce niveau (USN). A droite, le MIDWAY en maintenance à Yokosuka ; le SPN-43 du MIDWAY a été installé en novembre 1973 sur le mat secondaire en avant de la cheminée, à la place du SPN-6.

Le MIDWAY repart du 29 janvier au 6 mars 1974 avec un détachement de la VMCJ-1 renforcé par des RF-4B et un EA-3B de la VQ-1, SKYWARRIOR version guerre électronique qui fait partie d’un dispositif destiné au renseignement.

Le 5 juillet, le MIDWAY perd l’EA-6A N°605 au large de Cubi Point. Le porte-avions croise du 18 octobre au 20 décembre puis du 13 janvier au 18 février 1975 dans le Pacifique Ouest et au large du Vietnam.

Le CORAL SEA est sorti de sa maintenance le 29 mai, également doté des deux SPN-41. Il a appareillé le 5 décembre 1974 avec des PHANTOM F-4N et il arrive aux Philippines le 29 alors que les forces communistes envahissent inexorablement le Sud Vietnam.
A gauche, le CORAL SEA à Alameda en 1974. Pendant cette maintenance il a reçu les SPN-41 dont un est discernable juste derrière l’îlot de l’US RANGER (CVA-61) surélevé par un piédestal. L’USS HANCOCK (CVA-19) dispose du même système que le FDR sous un radôme installé sur l’arrière de l’îlot. Ces trois classes de porte-avions d’attaque présentent les mêmes autres installations électroniques : TACAN, complexe de guerre électronique, SPS-43, SPS-30 et SPN-43. Au centre, le MIDWAY le 30 novembre 1974. Sur l’ascenseur N°3, un RF-4B de la VMCJ-1 avec son nez allongé et son identification "RM" jaune sur fond noir ; il remplace le RF-8G CRUSADER dans les missions de reconnaissance. Les deux SPN-41 sont bien visibles, l’un dans l’axe d’appontage sous la rampe et l’autre en arrière de l’ascenseur N°2. A droite le MIDWAY en cale sèche en 1974 (USN)

Le 31 mars 1975, le MIDWAY appareille de nouveau alors que l’invasion du Cambodge et du Sud Vietnam par les forces communistes obligent l’évacuation de Phnom Penh (opération EAGLE PULL) et de Saigon (opération FREQUENT WIND). Dans ce but, il embarque des hélicoptères et des Marines au large d’Okinawa le 10 avril pour les laisser à Subic Bay le 15. Trois jours plus tard, il laisse derrière lui la moitié de ses appareils et plusieurs centaines de ses personnels pour se préparer à l’évacuation de Saigon. Dix hélicoptères H-53 de la 56ième Special Operations Wing de l’USAF le rejoignent le 20 avril au large du Vietnam. Quant au CORAL SEA, il participe à la protection de l’évacuation au sein de la TF-76.
Le MIDWAY est en route vers la côte vietnamienne gréé en porte-hélicoptères avec les SH-3G de la HC-1 et dix H-53 de l’USAF pour l’opération FREQUENT WIND en avril 1975 (USN).

L’opération débute le 29 à 15h30 avec l‘USS ENTERPRISE (CVAN-65), l’USS HANCOCK (CVA-19) et le porte hélicoptères USS OKINAWA (LPH-3). Elle permet l’extraction d’environ 7 000 personnes, de 989 Marines et de 105 appareils sud-vietnamiens. Chaque H-53 embarque environ 60 réfugiés. Les hélicoptères du MIDWAY en embarquent 2 074 le premier jour. Plus de 1 000 personnes passeront la nuit à bord. Les SH-3G aident au transfert sur les autres bateaux de l’armada mais 1 600 des 3 073 accueillis sur le pont d’envol resteront à bord. Le 30, un colonel sud-vietnamien, sa femme et ses cinq enfants appontent avec un Cessna Bird Dog, nécessitant de passer par dessus bord un UH-1 pour dégager la piste ; l’appareil sera donné au musée de Pensacola. Au total, quarante cinq UH-1 et aux trois CH-47 sont ramassés, sans accident.
Avec l’aide des appareils américains plus de 3 000 réfugiés rejoindront le MIDWAY. Tous les réfugiés ne sont pas gardés à bord. Certains sont embarqués de nouveau et transférés sur d’autres bateaux (DoD).

Le porte-avions gagne le Golfe de Siam où il recueille 82 réfugiés qui se sont enfuis sur un bateau de pêche. Du 3 au 5 mai, il embarque 25 chasseurs F-5 et 27 récents A-37 vietnamiens avec sa grue et ses hélicoptères, pour éviter qu’ils tombent aux mains des troupes nord-vietnamiennes. Réfugiés et appareils sont débarqués à Guam les 11 et 12 mai. Le MIDWAY rejoint Subic Bay le 20 mai pour offrir trois jours de détente à ses équipages. Yokosuka est atteint le 29.
Le MIDWAY le 7 mai 1975 en route pour Guam où il débarquera ce parc aérien hétéroclite ; devant l'ascenseur N°1, on peut deviner le CESSNA sud-vietnamien qui a apponté le 30 avril ; il sera conservé dans le musée de l’aéronavale à Pensacola (USN & Mike Baxter, cv41.org)

Après cette opération, le CORAL SEA a relâché à Singapour du 6 au 10 mai puis il s’est dirigé vers l’Australie mais une dernière mission de combat lui est confiée car le porte-conteneurs américain MAYAGUEZ a été intercepté par des canonnières Khmers Rouges dans les eaux internationales du golfe de Siam le 12 mai et amené à Kaoh Tang, une île cambodgienne. Le président Gérald Ford décide une action militaire contre cet acte de piraterie. Le 15 mai, quatre des huit hélicoptères engagés sont abattus mais plus de 200 Marines débarquent sur l’île pour délivrer l’équipage supposé détenu dans un fortin. CORSAIRS et d’INTRUDER du CORAL SEA sous la protection des PHANTOM mènent 63 sorties en deux raids d’appui. Pendant ce temps, l’USS HOLT aborde le navire marchand mais les 48 Marines qui en prennent le contrôle constatent que le bateau est vide ; l’équipage est retrouvé abandonné dans un bateau de pêche thaïlandais également piraté. Le bilan de l’opération est de 18 morts et 50 blessés, sans compter les 23 morts occasionnés par l’écrasement accidentel d’un hélicoptère. Les blessés sont accueillis à bord puis débarqués à SUBIC BAY.
Reprenant sa route, le CORAL SEA arrive à Perth en Australie le 30 mai, une première pour un porte-avions américain.
A gauche, au cours de sa croisière de 1975, le CORAL SEA assure la protection de l’opération FREQUENT WIND. Les bombes sont prêtes devant les CORSAIR des VA-22 et VA-94 et les INTRUDER de la VA-95. Elles seront utilisées contre les Khmers rouges en mai lors de l’affaire de l’arraisonnement du SS MAYAGUEZ, dernier acte de combat de cette croisière et des américains dans la guerre du Vietnam. Au centre, les Marines, engagés dans la récupération de l’équipage du MAYAGUEZ, sur un quai de Subic Bay le 20 mai 1975 où est amarré le CORAL SEA. A droite, le CORAL SEA est de retour à Alameda début juillet 1975. Le premier porte-avions à propulsion nucléaire, l’USS ENTERPRISE, est en maintenance et, à droite, l’USS ORISKANY (CVA-34), le plus grand des ESSEX modernisés est également là (USN).

A cette époque les porte-avions sont devenus polyvalents, grâce à leur groupe embarqué capable d’assurer toutes les missions y compris celles de lutte anti-sous-marine. En conséquence tous les porte-avions CVS sont déclassés et condamnés à la ferraille alors que les grands porte-avions passent du sigle CVA à celui de CV. Le 30 juin cette nouvelle appellation est appliquée aux trois MIDWAY.
Le CV-43 quitte l’Australie le 5 juin 1975, passe par Subic Bay et retrouve Alameda le 2 juillet. Il participe au bicentenaire de la déclaration d’indépendance puis entre aux arsenaux de Long Beach le 6 août pour une Extended Selected Restricted Availability (ESRA), grand carénage destiné à prolonger la vie du porte-avions.

Le FDR est rentré de Méditerranée le 16 juillet 1975. Le CVW-6 est débarqué et les deux tourelles de 127 mm avants sont supprimées au cours de la maintenance.

Quant au MIDWAY, une série de mini-croisières sont effectuées depuis Yokosuka. Il appareille le 4 octobre 1975 avec un groupe aérien renforcé par un EA-3B pour la fonction reconnaissance. Le point d’orgue de cette mission est la participation à l’exercice MIDLINK dans l‘Océan Indien et il retourne à Yokosuka le 19 décembre. L’équipage peut passer les fêtes de fin d‘année en famille.

Le premier d’une longue série de porte-avions géants à propulsion nucléaire, l’USS NIMITZ, a été réceptionné le 3 mai 1975. La pose de la quille de la troisième unité de cette classe a été effectuée le 11. L’arrivée de ces nouveaux géants dans le parc des porte-avions américains va sonner le glas pour le FRANKLIN D. ROOSEVELT mais le rythme modéré des constructions nouvelles permettra aux deux autres unités de subsister au prix de nouvelles modernisations.

Les modernisations vont se succéder sur les MIDWAY mais le FDR va être abandonné. Les deux unités préservées vont alterner opérations et remises à niveau de manière à aborder les années 80 avec un potentiel se rapprochant le plus possible de celui des porte-avions géants.

L’Océan Indien, la Mer d’Oman et le Golfe Persique sont devenus des théâtres d’intérêt stratégique, en particulier du fait de la présence des champs pétrolifères du Moyen-Orient ; toutes les puissances maritimes y maintiennent une présence. Les Américains y délimite une vaste zone qu’ils appèlent Gonzo Station. Elle se situe au nord de la Mer d’Arabie car de là les porte-avions américains peuvent intervenir rapidement. Elle sera active jusqu’à la Guerre du Golfe en 1991. Trois courtes croisières y sont effectuées par le MIDWAY. La première se déroule du 13 mars au 26 avril 1976, la deuxième du 19 mai au 22 juin avec l’exercice TEAM SPIRIT de guerre électronique et de bombardement au dessus de la Corée du Sud, et enfin du 9 juillet au 4 août.
Le MIDWAY et le CVW-5 en 1976. Il dispose de deux flottilles de F-4N, deux flottilles de A-7A, une flottille de A-6A et KA-6D, un détachement de E-2B, un de RF-4B, un de EA-6A et un de SH-3G ; un C-1A assure les liaisons.(USN)

Le 18 août, deux officiers américains sont tués par des gardes nord-coréens dans la zone démilitarisée entre les deux Corée. En réponse, le MIDWAY et sa force navale participent à une démonstration de force le 21 septembre. Il repartira en petite croisière du 1er novembre au 17 décembre.

Les essais du CORAL SEA se déroulent les 3 et 4 mai 1976. Deux radars d’aide à l’appontage SPN-41 ont été installés, l’un en arrière du parking tribord arrière et l’autre sous la rampe du pont d‘envol, dans l’axe d’appontage. L’installation du deuxième SPN-41 se différencie de celle du MIDWAY par le fait que le radar est surélevé par un piédestal.
Il part en mini-croisière et, à son retour, il remplace temporairement l’USS LEXINGTON, porte-avions école de la Navy, pour la formation des pilotes en formation à l’école de Pensacola, établissement situé à l’Est de New Orleans.
A gauche, le CORAL SEA, le 10 septembre 1977 (USN). A droite, le SPN-41 en arrière de l'ascenseur N°2 est bien visible, sur son pylône ; cette vue étant de 1979, la tourelle de 127 mm tribord arrière a disparue (B. Moore, usscoralsea.net).

Le 15 mai l’USS ORISKANY, dernier porte-avions d’attaque de la classe ESSEX, a été désarmé et mis en réserve à Puget Sound. La classe MIDWAY est devenue la plus ancienne série de porte-avions opérationnels de la flotte américaine.
A gauche, l’USS ORISKANY, le plus grand et le mieux modernisé des ESSEX le 6 mai 1969. A droite, dernier représentant de sa classe dans la catégorie porte-avions d’attaque, il est retiré du service en 1976 ; le 15 mai 2006 il sera envoyé par le fond pour devenir un récif artificiel. (USN)

Pour le bicentenaire de l’Indépendance, le CORAL SEA est à San Francisco et 215 000 visiteurs viennent à bord au cours de trois jours de portes ouvertes.

Après une longue période d’entraînement le FDR a repris la mer le 4 octobre pour sa vingtième et dernière croisière opérationnelle en Méditerranée, à l’âge de 32 ans. Il a embarqué le CVW-19 alors composé de deux flottilles de PHANTOM, trois de CORSAIR, un détachement de CRUSADER pour la reconnaissance, des E-1B, des SEAKING et renforcé par quatorze HARRIER AV-8A de la flottille VMA-231 des Marines destinés à tester la possibilité d’inclure des appareils à décollage vertical dans les groupes aériens. C’est donc plus de 80 appareils qu’il a embarqué.
A gauche, le FDR a été équipé d'un lance-leurres en plate-forme sur le tribord de l’îlot du FDR, visible à l'extrême gauche, au pied de l'îlot. Au centre, l’îlot du FDR à Cannes le 6 mars 1977 avec son gros radôme, son SPN-43 à l’arrière du mat et la batterie de lanceurs de leurres en contrebas des passerelles. A droite le FDR en 1976 (USN).

Le 11 janvier 1977, un abordage avec le cargo libérien OCEANUS au large de la Sicile dans le Détroit de Messine a endommagé la proue mais il continue ses opérations. Deux semaines à Naples permettront de réparer les tôles tordues. Le 13 janvier, deux HARRIER effectuent les premiers appontages classiques par la poupe. Après une escale à Cannes le 6 mars, on le retrouve avec l’USS JOHN F. KENNEDY (CV-67) aux festivités de la Semaine de la Flotte du 20 au 26 mars.
A gauche, Le FDR est ravitaillé par l'USS PAWCATUCK le 14 octobre 1976. Son aviation est encore impressionnante pour ce vétéran. Au centre, pour sa dernière croisière, le FDR embarque la VMA-231 équipée du HARRIER. A droite, ces avions permettent des appontages très rapprochés grâce à leur vitesse relative très faible.(NMNA)

Début avril, la Méditerranée est définitivement quittée. Au cours de la traversée, l’équipage apprend que le bateau ne sera ni modernisé, pour économiser 11 millions de dollars, ni mis en réserve mais vendu à la ferraille. Un dernier round d’honneur à pleine vitesse est effectué et il arrive à Mayport le 21 avril. Aucun sursis ne lui est accordé et il est désarmé à Norfolk et déséquipé à Portsmouth.
A gauche, "ROSIE" lors de sa dernière croisière. Au centre, le nez d’un AV-8A de la VMA-231 pointe au premier plan. Le HAWKEYE n’a jamais été mis en dotation sur le FDR ce qui explique la présence d’un E-1B de la RVAW-10 au pied de l’îlot. A droite, l'îlot dans sa configuration finale.(USN)

Placé en OCIR (Out of Commission in Reserve) le 30 septembre 1977, il est rayé des contrôles le lendemain car son éventuelle remise en service en cas de crise majeure entraînerait des coûts très supérieurs à ceux engendrés par l’activation d’un des ESSEX mis en cocon. La classe MIDWAY vient de perdre sa première unité. Le grand corps vide est mis en vente par le Defense Reutilization and Marketing Service (DRMS). La mise à prix débutera le 31 mars 1978 et l’Union Minerals and Alloys Corp l’acquerrera le 11 avril pour 2 111 013 dollars et 37 cents. Il quittera Wiskey Anchorage sur l’Elizabeth River et sera remorqué à Kerny (New Jersey) du 1er au 3 mai pour y être démoli. Les 42 000 tonnes d'acier, le bronze et le cuivre sont récupérés en plus d'un an de dépeçage.
A gauche, le CVW-19 en février 1977 pour sa dernière croisière sur le FDR qui va être condamné (USN). Au centre, un F4N de la VF-41 en février 1977 (NMNA). A droite, le FDR en cours de démolition en juin 1978 (T.Tucker, ussfranklindroosevelt.com)

La même année, le CVN-69 USS EISENHOWER, deuxième porte-avions de la classe NIMITZ est réceptionné, le 18 octobre.

A présent, les USA possèdent deux MIDWAY, quatre FORRESTAL, quatre KITTY HAWK, l’ENTERPRISE et deux NIMITZ. Le CVN-70 a été mis sur cale le 11 octobre 1975 mais il ne sera mis en service qu'en 1982. Il est donc nécessaire de maintenir à niveau le MIDWAY et le CORAL SEA pour conserver les 13 porte-avions nécessaires à la politique américaine.

Le CORAL MARU, comme l’appelle les japonais, a appareillé pour sa quinzième croisière dans le Pacifique Ouest le 15 février, toujours avec le CVW-15. Des F-4J ont remplacé les F-4N, les HAWKEYE ont été embarqués mais également des EA-6A de la VMAQ-2 précurseurs du E-2A PROWLER. Il a opéré en Mer de Chine et en Mer Jaune, fait escale à Pusan, Subic Bay et Yokosuka. La perte d’un A-7 et de son pilote au large d’Okinawa le 17 juillet a endeuillé cette croisière. Il est de retour le 5 octobre, une bien longue croisière.
A droite et au centre, l'arrivée du CORAL SEA à Pearl Harbour le 29 septembre 1977 ; l’état de la peinture de la coque montre que le bateau rentre d’une longue croisière. A droite, cette vue rend bien le volume de l’encorbellement tribord avant.(P. & M. Morris.usscoralsea.net)

Pour le MIDWAY, 1977 a été une succession de petites croisières opérationnelles dans sa zone d’influence. La première s’est déroulée du 11 janvier au 1er mars, avec une escale à Hong Kong. Il a également appareillé le 19 avril et lors d'une escale à Subic Bay ses A-6A/B sont échangés contre des A-6E et ses A-7A contre les A-7E. Rentré en mai et rentre en cale sèche à Yokosuka.
Le porte-avions repart en mission du 8 août au 2 septembre, croisière marquée le 15 par la perte d’un C-1A. Il appareille de nouveau le 27 septembre. L’état major du groupe 3 de porte-avions est à bord. Le groupe aérien rejoint le porte-avions sauf le RF-4B N°611 qui est perdu accidentellement ce jour là. Il gagne Subic Bay aux Philippines, y fait escale du 4 au 7 octobre puis met le cap au Sud et jète l’ancre à Fremantle le 17. Il en appareille le 23, transite par Diego Garcia le 1er novembre et arrive à Karachi le 8. Il lève l’ancre trois jours plus tard pour Bandar Abbas en Iran, à l’entrée du Golfe Persique. En route, il participe à l ‘exercice MIDLINK en coopération avec l’Iran, le Pakistan, la Turquie et l’Angleterre, du 12 au 19. Le lendemain, une bonne surprise attend les équipages à Bandar Abas car un hélicoptère apporte 20 tonnes de courrier dont environ 50 000 lettres, arrivées des USA par un transport C-141. Il appareille le 22 pour l’exercice COMPASS avec l’Angleterre et l’Australie, jusqu‘au 2 décembre. Un BEAR soviétique observe de loin, immédiatement accompagné de deux F-4J de la VF-151. Puis c’est l’exercice MERLION les 5 et 6 décembre avec les forces navales de Singapour. Le 7, un KA-6D percute l’arrière du pont ; l’équipage s’éjecte, l’appareil en flamme poursuit son chemin et tombe à la mer au bout de la piste oblique, les pilotes sont récupérés par l’hélicoptère de service et le feu est rapidement éteint. Le lendemain, le Midway jète l’ancre à Singapour. Après trois jours d’escale, il traverse la Mer de Chine et s’arrête à Subic Bay avant de retourner à Yokosuka où il arrive le 21 décembre, fin d’une croisière de prés de 29 000 km.
Après une période de maintenance, le MIDWAY participe à un JMSDF (Japanese Maritime Self-Defense Force) en février 1978 puis il croise du 11 avril au 23 mai avec en point d’orgue, l’exercice annuel TEAM SPIRIT au large de la Corée.
En plus de la maintenance habituelle, plusieurs modernisations sont apportées. Les trois canons de 127 mm et le directeur de tir associé sont débarqués au profit d’un système mer-air à moyenne portée BPDMS (Basic Point Defense System) équipé de lanceurs de missiles SEA SPARROW ; une batterie octuple apparaît sur l’encorbellement bâbord arrière et une autre sur l’encorbellement tribord avant. Les nouveaux radeaux de sauvetage cylindriques à ouverture automatique sont installés tout autour du porte-avions.
L'îlot est prolongé vers l’arrière. La multiplication des aériens des systèmes de communications et des radars occasionne des difficultés pour trouver un agencement compatible avec les caractéristiques de propagation d’émetteurs puissants et les récepteurs très sensibles. Un grand pylône est érigé derrière l’îlot supportant les paraboles du SPN-42 et du SPN-12. Une élongation fermée relie ce mat à la superstructure permettant d’augmenter le volume utile de cet îlot décidément exigu. De nouvelles antennes pour liaison satellite apparaissent, une en avant de l’ascenseur bâbord et l’autre en arrière de l’ascenseur N°2, pour la météo.
A gauche, le nouvel aspect du MIDWAY sans tourelle de 127 mm, le directeur de tir qui trônait sur l'îlot a disparu, un lanceur de Sea Sparrow est installé à l'arrière bâbord, un pylône est relié à l'arrière de l'îlot. L'excroissance en avant de l'ascenseur bâbord est la plateforme protégeant l'antenne satellite pour la météo. Au centre, tir d'un missile par le BPDMS bâbord ; un radar de tir est visible à gauche de la ligne de radeaux qui, à partir de 1977, entourent le pont d’envol. A droite, gros plan sur le directeur de tir bâbord (USN)

Il retourne dans le Pacifique Ouest du 9 novembre au 23 décembre et passe les fêtes de fin d’année au port d’attache.

Pour le CORAL SEA l’année a débuté par des qualifications au large de la Californie en remplacement de l’USS LEXINGTON encore indisponible. Il est entré en grand carénage à Puget Sound le 7 mars pour 11 mois.
Les derniers 127 mm et le directeur de tir sur l’îlot sont débarqués. Les nouveaux radeaux de sauvetage à ouverture automatique sont installés tout autour du pont d’envol. L’îlot est peint en noir sur tribord et sur toute la première passerelle. Les antennes coniques du PHASOR sont remplacées par un nouveau modèle. Les antennes de communication par satellite sont également remplacées. L’extension en arrière de la cheminée est agrandie pour supporter les deux antennes du SPN-42 en remplacement de celles du SPN-10. La facture s’élève à 80 millions de dollars.
A gauche, le CORAL SEA bénéficie d’une maintenance très complète en 1978 ; l’îlot et le mat sont mis à nu. Au centre, la coque du CORAL SEA a été complètement nettoyée et repeinte. A droite, les hélices rectifiées et les gouvernails révisés, le CORAL SEA attend la mise en eau de la cale pour partir en essais.(USN)

Après les essais de fin janvier 1979, il quitte les chantiers pour Alameda le 8 février puis la longue série d’entraînements et de qualifications débute, suivie par des exercices au sein de l’escadre en prévision de la prochaine campagne.
A gauche, après un grand carénage en 1978, l’extension à l’arrière du sommet de la cheminée du CORAL SEA a été agrandie pour supporter les deux paraboles du SPN-42, côte à côte. Une des deux nouvelles antennes du WSC-3, système de communication tactique FLEETSATCOM, est visible à droite du SPS-30 et de la petite antenne ECM. Au centre, au dessus de la passerelle aviation, l'autre aérien du WSC-3 sur l’îlot de CORAL SEA. Cet aérien était en dotation sur le Clemenceau et le Foch qui étaient abonnés à ce réseau par satellite. A droite, le CORAL SEA vu le 21 septembre 1979 lors d'une sortie d'entrainement, sans artillerie de 127 mm et sans directeur de tir au sommet de l'îlot. (USN)

Le 1er octobre, le CORAL SEA fête son 31 ème anniversaire et enregistre son 272 000ème appontage.

En février, le Shah d’Iran est détrôné et les islamistes veulent étendre leur hégémonie sur toute la région et en particulier sur l’Irak. Les risques pour le commerce maritime grandissent.

Les sorties du MIDWAY vont se succéder dans cette partie du globe. Il a opéré du 11 janvier au 20 février et quand il repart le 7 avril pour relever l’USS CONSTELLATION à GONZO STATION le 16, le CVW-5 est équipé du EA-6B PROWLER ; c'est le successeur de l'INTRUDER EA-6A.
A gauche et au centre, l’EA-6B PROWLER arrive sur le MIDWAY en 1979 (VMAQ-2) en remplacement de l’EA-6A ; son cockpit rallongé pour accueillir un équipage de quatre et ses pods très particuliers le distinguent de l'INTRUDER au parking (C. Cavanaugh, cv41.org). A droite, la dérive est similaire à celle de l'EA-6A (NMNA).

Le porte-avions croise dans le Golfe d‘Aden pendant le conflit entre le Nord et le Sud Yémen et lors de la mort du Shah d‘Iran. Il quitte la zone en mai et retrouve le Japon le 18 juin.

Le 9 août, au cours de la maintenance, un ouvrier est tué et 17 marins sont blessés par un incendie déclenché par une fuite d’acétylène.
Une nouvelle croisière se déroule du 20 août au 14 septembre. Il appareille le 30 septembre alors que les manifestations anti-américaines se développent en Iran. Le 4 novembre, 400 étudiants islamiques envahissent l’ambassade américaine de Téhéran et prennent en otage plus de soixante personnes. Mis en alerte alors qu’il croise au large des Seychelles, le porte-avions arrive en soutien dans le Golfe d’Oman le 18. Le 7 janvier 1980, le 202 est perdu accidentellement. L’USS KITTY HAWK (CV-63) se joint à l’escadre le 21 et l’USS NIMITZ (CVN-68) le 22. Il quitte alors ce théâtre d’opération après 91 jours consécutifs en mer et arrive à Yokosuka le 20 février.
Le MIDWAY en 1979. Le sommet du pylône est toujours dépourvu de radar.(USN)

Le MIDWAY est rentré de Gonzo Station le 20 février 1980. Au cours de la maintenance, le pylône arrière a reçu le grand SPS-48 de veille aérienne. Les antennes coniques de liaison avec les aéronefs qui entouraient l’îlot ont été remplacées par le nouveau modèle. Un caisson a été construit entre le support du SPS-43 et le grand mât pour améliorer le volume utile de l’îlot ; à son extrémité l’ensemble ECM y est installé.
A gauche, le MIDWAY en carénage ; à noter la double quille de cette classe. Au centre, cette photo du Midway à Yokosuka montre bien tous les radars présents au début des années 80 : le SPN-41 en arrière de l'ascenseur N°2, l'antenne météo juste à côté, le grand SPS-48 surmonté de son IFF au sommet du pylône dont le réflecteur fait plus de vingt mètres carrés de surface, et tous les autres radars et antennes déjà montrés. Les cônes du PHASOR ont été remplacés par le nouveau modèle SRA-62. A droite, le MIDWAY à Yokosuka ; l'antenne météo bâbord du SMQ-10 dépasse largement de la piste oblique et, sur sa droite, le directeur de tir du lanceur bâbord.(C. Cavanaugh, cv41.org)

Le SPS-48 est un radar d’altimétrie 3D qui donne la distance, l’altitude et l’azimut des aéronefs. Il travaille par balayage électronique dans les bandes E et F avec une portée de 400 km grâce à une puissance de plus de 2 mégawatts. Ce radar pèse plus de trois tonnes et mesure 5,6 mètres de haut sur 5 mètres de large.
Le MIDWAY en 1980, affublé de tous ses grands radars. Sur la photo de gauche, alors qu'il sort de Yokosuka le 30 mai 1980, le SPS-30 porte une décoration très souriante. La photo de droite permet de voir le caisson construit en avant du support du SPS-43 ; l'îlot originel du MIDWAY s'est montré vraiment très exigu. A noter l'emplacement du BPDMS tribord en avant de l'ascenseur N°1 et son directeur de tir a l'extrémité du boulevard.(USN)

Le MIDWAY sort de Yokosuka le 30 mai 1980 et se rend à Gonzo Station pour relever le CORAL SEA. Rentré le 20 juin, il appareille à nouveau le 14 juillet pour une grande croisière dans le Pacifique Ouest et l‘Océan Indien, embarquant des A-6E TRAM.

Le CORAL SEA avait appareillé le 13 novembre avec le CVW-14. Les deux VF appartiennent aux Marines, une première pour l’aéronavale.
A gauche, le 13 novembre 1979, les PHANTOM F-4N de la VMF-323 des Marines embarqués sur le CORAL SEA en préparation de la future croisière. A droite, le 23 août 1979, le CORAL SEA est prêt à appareiller pour une nouvelle croisière (P. Clayton, usscoralsea.net).

Envoyé au large de la Corée après l’assassinat du Président sud-coréen Park, il fait escale à Pusan du 10 au 12 décembre. Pour la première fois, un officier de l’aéronavale prend le commandement d’un porte-avions, le 22. Après une escale à Pattaya le 18 janvier et une à Singapour le 25, il est entré dans l’Océan Indien le 1er février pour relever l’USS MIDWAY, quatre jours plus tard.
Fin avril, le CORAL SEA participe à la couverture de l’opération EAGLE CLAW. Cette intervention est destinée à libérer les ressortissants américains retenus à l’ambassade de Téhéran.
L‘USS NIMITZ croise au large de l’Iran avec huit hélicoptères RH-53D. Les hélicoptères décollent du NIMITZ le 24 avril pour embarquer des forces spéciales venant d’arriver dans un désert d’Iran à bord de MC-130. Trois de ces hélicoptères ont successivement des ennuis mécaniques au cours de leur infiltration vers le point de rendez-vous. La capacité de transport étant devenue insuffisante, l’opération est annulée. Comble de malchance, un des hélicoptères arrivé dans le désert percute au décollage un EC-130, causant huit morts et deux blessés, transformant l’échec de l'opération en catastrophe pour ne pas dire en fiasco. La majorité des otages va passer 444 jours en captivité. (Sujet complet sur l'opération Eagle-Claw ici)
A gauche, le CORAL SEA le 1er février 1980 avec le dessus de l'îlot dépourvu du directeur de tir. A droite, en avril 1980 les appareils du CORAL SEA devant être engagés dans EAGLE CLAW reçoivent des bandes de reconnaissance sur les ailes. (USN)

Le CORAL SEA quitte l’Océan Indien le 27 et arrive à Subic Bay le 9 mai après 102 jours consécutifs à la mer. Il appareille en d’urgence pour se rendre au large de la Corée du Sud où plusieurs centaines de personnes ont été assassinées dans la ville de Kwangju. Il se montre au large dès le 22 mai. La croisière se termine le 11 juin. Les activités ont été intenses avec 54 ravitaillements à la mer, plus de 4 800 catapultages et appontages.

Après une escale à Subic Bay il reprend la mer le 29 matin, mais vers 22 heures le cargo panaméen de 7000 tonnes CACTUS l’aborde à bâbord entre le Nord de Bornéo et l’île de Palawan, tuant deux marins et endommageant sérieusement la coque, l’ascenseur, les dessous de la piste oblique et le miroir d’appontage. La grosse antenne satellite du SMQ-10 est arrachée de son support. Une dizaine d’appareils subissent des dégâts et deux PHANTOM sont irréparables. Le professionnalisme des équipes d’intervention permet d’éviter une catastrophe car le carburant échappé des canalisations brisées aurait pu réagir avec l’oxygène liquide d’un réservoir éventré. Le porte-avions doit rentrer à Subic Bay et c’est l’USS CONSTELLATION qui le remplace dans l’Océan Indien.
Les réparations sont effectuées et les équipements détruits sont remplacés mais la coque enfoncée ne sera remise en état que beaucoup plus tard.
A gauche, vue partielle des dégâts du MIDWAY le 31 juillet 1980 ; un PHANTOM est arrimé pour ne pas basculer à la mer, un autre a la queue sectionnée. Au centre, le support du miroir d’appontage du MIDWAY après la collision avec le CACTUS. A droite, les réparations du MIDWAY débutent à Subic Bay.(USN)

Après un mois et demi de réparations, il reprend sa place le 17 août. De retour dans le Golfe d’Oman, il maintient la présence américaine avec l’USS DWIGHT D. EISENHOWER (CVN-69) alors que Saddam Hussein, armé par les américains, attaque l’Iran le 22 septembre. Le porte-avions est de retour le 26 novembre, totalisant 90 jours à Gonzo Station.
L’activité annuelle a été intense. A titre d’exemple, la VF-161 a effectué 4 600 heures de vol dont 3 600 à partir du MIDWAY où elle a effectué 2 100 appontages. Le porte-avions a lui même participé à 13 exercices, passant 50% de son temps à la mer, 30% à Yokosuka et 20 % en escale. Une période de maintenance débute et les dernières améliorations sont apportées dont le système intégré Tactical Flag Communications Center (TFCC) qui est expérimenté à bord.

Au retour de sa dernière croisière, le CORAL SEA est entré en arsenal pour 90 jours, du 14 juillet au 10 octobre. Il y est équipé de trois PHALANX.
L’USS AMERICA (CV-66) a été le premier porte-avions à être doté de ce système de défense très rapproché CIWS (Close-In Weapon System). C’est une tourelle complète de six tonnes composée de six tubes solidaires de 20 mm, de son magasin de 1000 projectiles et de son radar assurant la détection et la poursuite de tout missile s’approchant du bateau entre 1500 et 500 m. Sa cadence de 3000 coups/minute et un obus à grande énergie cinétique en métal de haute densité en font une arme redoutable. Son rôle est d’arrêter tout avion ou missile qui aurait échappé aux autres moyens de défense.
Une tourelle est installée sur chacun des anciens sponçons arrières d’artillerie et une troisième sur l’îlot, à l’emplacement du directeur de tir d’origine.
A gauche, le 10 mars 1981 au large de la Californie, le CORAL SEA a repris son entraînement. Il vient d’être équipé de trois PHALANX dont un sur le roof de l’îlot ; cette belle photographie permet de voir nettement le système antennaire. Au centre, le CIWS de l’îlot avec au premier plan les antennes du système radio de liaison avec les avions installées en 1979 et, au-dessus, le radar de navigation ; la photo suivante montre le PHALANX installé sur l’encorbellement bâbord arrière. A droite, l’encorbellement tribord arrière avec une vue des moyens de sauvetage et du SPN-41 perché sur un construction semblable à celle de l’USS ENTERPRISE.(USN)

Pendant ce temps, le MIDWAY a appareillé le 22 février pour le Pacifique Ouest et l‘Océan Indien. Le 16 mars, la HC-1 a porté secours à un hélicoptère civil posé en Mer de Chine ; les 17 occupants et l’appareil ont été recueillis à bord. Une escale à Singapour puis à Perth à l’occasion de l’exercice BEACON COMPASS avec la marine australienne et il est de retour à Yokosuka le 5 juin.
En arsenal, le SPS-30 est débarqué et un SPS-49 prend sa place sur la grande hune. C’est un radar de veille-air en bande C avec une portée de 260 nautiques destiné à remplacer le SPS-43. L’aérien est imposant avec ses 7,3 mètres de large, sa hauteur de 4,3 mètres et ses 1 380 kg.
Le SPS-43 est débarqué peu de temps après mais le support est maintenu pour conserver son volume utile.
A gauche, le SPS-49 a pris la place du SPS-30 devant le grand mat du MIDWAY mais le SPS-43 et son support n’ont pas encore été débarqués ; la photo est donc de mi-1981. Au centre, le MIDWAY le 14 septembre 1981 sans l'antenne du SPS-43. A droite, vue sur le support débarrassé de l'antenne du SPS-43. (USN)

Il croise de nouveau du 26 juin au 16 juillet pour le Pacifique Ouest avec une escale à Hong Kong. Du 6 au 13 août ont lieu des tests ACLS.
On le retrouve en mer du 3 septembre au 6 octobre avec des escales à Subic Bay et à Pattaya en Thaïlande puis du 29 octobre au 23 novembre avec une escale à Pusan, et du 3 au 23 décembre au large de la Corée où la situation est de nouveau inquiétante.
A son retour il est mis en cale sèche à Yokosuka pour l’habituelle période de maintenance. Le nouveau TACAN URN-25 est installé en pomme de grand mât.

La quille du CVN-71, quatrième porte-avions de la classe NIMITZ, a été posée le 31 octobre.

Le CORAL SEA quitte Alameda le 4 mai 1981 pour des exercices au large d’Hawaï. Certifié opérationnel, il débute une croisière opérationnelle le 20 août avec le groupe aérien 14. En route pour le Pacifique et l’Océan Indien, il s’arrête à Pearl Harbor. La croisière reprend et après une escale à Subic Bay le 24 septembre, il croise en Mer de Chine, jette l’ancre à Singapour le 8 octobre et relève l’USS AMERICA (CV-66) dans l’Océan Indien. Les exercices s’enchaînent avec GONZOEX du 17 au 23 novembre avec les britanniques et BRIGHT STAR du 4 au 9 décembre avec l’Egypte. Relevé par l’USS CONSTELLATION (CV-64) le 17, le porte-avions poursuit sa croisière. Le 300 000ième appontage est enregistré le 24 décembre. Il fait escale à Pattaya, Subic Bay, Hong Kong, Sasebo et de nouveau Subic Bay avant de transiter par Pearl Harbour pour atteindre Alameda le 23 mars 1982.
A gauche, belle photographie du CORAL SEA au large de la Thaïlande. Au centre, le CORAL SEA arrive à San Francisco le 23 mars 1982 ; le système antennaire est visiblement en retard par rapport à celui du MIDWAY. A droite, l'arrière de l'îlot du CORAL SEA en 1982 ; les deux MIDWAY portent ces antennes. (USN)

Le porte-avions nucléaire CVN-70 USS CARL VINSON a été réceptionné le 13 mars.

Fin juillet, le CORAL SEA participe au tournage du film "L’étoffe des héros", mi-octobre il représente l’aéronavale au cours de Fleet Week à San Francisco puis il entre en maintenance.
Le nouveau TACAN URN-25 est installé, la deuxième passerelle est peinte en noir et un mât de signalisation est érigé en avant de l’ascenseur N°1. Cet appendice est greffé sur tous les porte-avions américains depuis la dramatique collision entre l’USS KENNEDY (CV-67) et le croiseur USS BELKNAP le 21 novembre 1978 ; il signale le surplomb du pont d’envol à bâbord et permet surtout de faire apprécier aux autres bateaux la route du porte-avions.

Pour le MIDWAY, les exercices se sont enchaînés avec un TEAM SPIRIT en Mer de Chine du 8 mars au 5 avril, un READEX du 26 avril au 18 juin, avec des escales à Hong Kong et Subic Bay et un ASWEX (exercice de lutte anti-sous-marine) avec les Japonais entre le 27 juin et le 20 août.
Le CV-41 part en croisière le 14 septembre pour la Mer des Philippines, le Pacifique Nord, la Mer du Japon et la Mer de Chine du Sud. Le 21, il met le cap au Nord pour rejoindre l’USS ENTERPRISE (CVN-65) au large des Aléoutiennes lors de l’exercice NORPAC. Le 27, deux TU-16 BADGER soviétiques traversent l’espace aérien occupé par les appareils qui appontent sur le MIDWAY ; deux F-4 et un A-7 les reconduisent en dehors de la zone. Le 29, le mauvais temps empêche des appareils du Big E de rejoindre leur bord ; le MIDWAY trouve une éclaircie et recueille un KA-6D de la VA-95 et deux TOMCAT des VF-114 et 213.
A gauche, la nouvelle mâture du MIDWAY, en compagnie de l’USS RANGER (CV-61) dans le Pacifique Ouest le 2 mai 1982. Le nouveau TACAN URN-20 vient d’être installé en pomme de mât. Sur la grande hune, le SPS-49 a remplacé le SPS-30 et la vergue qui supportait l’IFF du SPS-30 a évidemment été débarquée. Le SPS-10 est toujours utilisé, situé au dessus de l’ensemble ECM du grand mât. Au centre, un autre aperçu de l'îlot du MIDWAY le 23 mars 1982. Au centre, un F-14 de l’USS ENTERPRISE (CVN-65) décolle du MIDWAY. Le mauvais temps l’avait empêché de rejoindre son porte-avions le 29 septembre 1982. A droite, l'escadre le 15 octobre 1982 avec au premier plan l'USS ENTERPRISE, le plus grand porte-avions au monde.(USN)

Les deux porte-avions gagnent la Mer de Chine orientale, passent le détroit de Tsugaru et arrivent en Mer du Japon.
Le MIDWAY y opère plusieurs semaines, croise au large d’Okinawa, passe le Détroit de Tsushima, se réapprovisionne à Subic Bay le 13 octobre et revient en Mer de Chine. Le 15, il assiste l’USS TOWERS qui recueille 41 hommes, 12 femmes et 12 enfants vietnamiens d’un boat-people à la dérive. Le lendemain, les rescapés sont débarqués à Singapour où débute une escale appréciée par les équipages. Il appareille le 19, passe le détroit de Malacca, croise une escadre soviétique et réalise deux jours d’exercice au large des îles Grand Nicobar. Le 22 le cap est mis au Sud, le détroit de Malacca est franchit et le passage de l’Equateur est fêté comme il se doit, le 27 octobre. Il participe ensuite à MERLION, exercice qui a pour but d’entraîner la marine et l’aviation singapouriennes à la défense navale. Après cinq jours de détente à Pattaya, il retrouve la Mer de Chine et s’arrête à Subic Bay. Après une escale à Hong Kong, il croise au large de la Corée toujours en crise puis rentre au Japon et atteint Yokosuka le 11 décembre.
Le rythme reprend en début d'année avec une série d’exercices dont MULTIPLEX, EMERALD CREST, CRAE et MINEX du 12 au 27 janvier 1983. Du 25 février au 22 mars, la Mer du Japon est traversée pour participer à l’exercice TEAM SPIRIT avec l’USS ENTERPRISE.
A gauche, le MIDWAY au large de Hong Kong le 2 décembre 1982. Au centre, cette vue du CORAL SEA en 1982 permet de voir la large plage arrière, le SPN-41 sous la rampe dans l'axe de la piste oblique et la rampe lumineuse du miroir toute verte indiquant une bonne approche d'un SKYHAWK. A droite, belle vue aérienne du CORAL SEA.(USN)

Le CORAL SEA, a appareillé d’Alameda le 21 mars avec le CVW-14. Ce dernier comprend alors la nouvelle flottille HS-12 équipée de six hélicoptères SH-3H aux capacités ASM donnant de la polyvalence au groupe aérien qui ne comprendra jamais le biréacteur spécialisé S-3 VIKING. Il fait un arrêt à Pearl Harbor le 1er avril puis les rejoint au large de l’Alaska pour un FLEETEX (exercice de qualification de la force navale) prés des Aléoutiennes. Le temps est épouvantable et met à rude épreuve marins et pilotes. Une escale à Pusan du 25 au 29 avril et le CORAL SEA retrouve le MIDWAY du 30 avril au 9 mai pour un READIEX (Readiness Exercise : exercice de préparation).
Le CORAL SEA vu du MIDWAY au cours de NORPAC 83. Seul le TACAN a été modernisé en 1982. Les autres radars sont inchangés. Le mât "Belknap" est visible au niveau du sponçon avant. Au centre, A-6E de la VA-196 à bord du CORAL SEA en avril 1983 lors de NORPAC. Le préchauffage des réacteurs est possible à partir de nombreux points du pont d’envol. Les personnels sont dotés de tenues grand-froid parfaitement adaptées. A droite, le CORAL SEA, le MIDWAY et l'ENTERPRISE, accompagnés de leur escorte et des Coast Guard, montrent la capacité d'intervention des USA dans l'Atlantique Nord en 1983.(USN)

Le MIDWAY fait escale à Singapour et à Pattaya. La fin de la croisière est entachée par la perte accidentelle du A-7E N°315 le 18 mars et du F-4S N°112 le 2 avril. Le porte-avions rentre à Yokosuka le 23 mai après avoir enregistré 111 jours opérationnels consécutifs.

Le CORAL SEA poursuit sa route en réalisant des exercices avec la Corée et le Japon au large d’Okinawa, aux Philippines avec une escale à Subic Bay du 15 au 19 mai et à Singapour du 26 au 31. Il passe le détroit de Malacca, arrive dans l’Océan Indien où il participe à un exercice avec l’USS CARL VINSON (CVN-70) et croise en Mer d’Arabie. Le canal de Suez est franchi mi-juin en 17 heures et le porte-avions intègre la VIième Flotte. Après une escale à Augusta en Sicile le 18 juin, le porte-avions participe à l’exercice multinational TRIDENTE avec l’Espagne, la France, la Grèce, et l’Italie. Après un arrêt en baie de Naples les 24 et 25 juin, l’ancre est jetée au large de Cannes pour une escale du 25 juin au 5 juillet. Des exercices avec l’USS EISENHOWER (CVN-69) précédent une nouvelle escale à Naples du 20 juillet au 1er août. Un dernier arrêt de huit heures à Rota le 6 août et il traverse l’Atlantique. Le retour au port d’attache est différé car sa présence est requise au large de l’Amérique Centrale pendant trois longues semaines alors que le Nicaragua est en conflit avec le Honduras.
Il arrive enfin à Norfolk le 12 septembre après avoir bouclé un tour du monde de 176 jours. Il a parcouru prés de 80 000 km en 140 jours de mer, consommé 75 millions de litres de mazout et les activités aériennes ont englouti prés de 38 millions de litres de Kérosène. Un grand carénage l’attend.
Comparaison entre les deux îlots. A gauche, le MIDWAY à quai le 25 avril 1983. Les caissons blancs situés le long du passage au pied de l’îlot contiennent les éléments actifs destinés aux bombes. Leur position permet de les vider à la mer en cas d’incendie. Les constructions annexes sont importantes : Caisson supportant l’ensemble ECM reliant le grand mât à la cheminée, caisson de l’ancien SPS-43, extension du haut de l’arrière de la cheminée, le pylône et la passerelle le reliant à l’îlot. A droite, le CORAL SEA à Cannes en juin 1983 ; les passerelles et la cheminée sont les seuls éléments communs aux deux îlots.A droite, Le CORAL SEA à Portsmouth en 1985, en route pour une nouvelle remise à niveau.

Le CV-41 a repris ses activités en Extrême-Orient avec les habituelles escales de Pusan, Sasebo, Cubi Point et Hong Kong. Il participe à VALIANT BLITZ, un MISSELEX, un MULTIPLEX et un MINEX sans compter le classique ORE pour vérifier son niveau opérationnel. Cette activité intense occasionne quelques accidents ; le F-4S N°104 est perdu le 4 juin, le A-7E N°313 le 23 août et le F-4S N°102 le 20 novembre.
Une grande croisière dans l’Océan Indien et la Mer d’Oman débute le 28 décembre. Après une halte technique à Subic Bay, il entre dans l’Océan Indien le 14 janvier 1984 et relève le groupe naval du RANGER (CV-61) le 16. La permanence à Gonzo Station est assurée. Le 21, la barrière de secours est érigée sur le pont d’envol pour recevoir le 116 dont le train avant ne veut pas descendre. La croisière se termine le 23 mai.
A gauche, le MIDWAY a également été équipé du mât Belknap et de la nouvelle antenne de liaison avec les ballons sondes. Au centre, un A-7 de la VA-56 percute la rampe du MIDWAY le 21 août 1984. L’appareil est coupé en deux par le choc et son carburant s’enflamme instantanément ; l’avant de l’appareil glisse sur le pont d’envol alors que l’arrière poursuit sa course avant de s’abîmer en mer. A droite, cette vue de l'îlot du MIDWAY en 1984 permet de voir la nouvelle antenne de liaison avec les ballons sondes installée fin 1982 ou début 1983, et le nouvel ensemble ECM accroché en 1984 à l'ancien support de l'antenne du SPS-43, à l'extrême gauche.(USN)

Un carénage du MIDWAY est effectué et deux CIWS (Close-In Weapons system) sont installés vers l’arrière du porte-avions, un de chaque bord.
1 : Plate-forme équipée de deux lanceurs de leurres à 6 tubes SRBOC Mk.36. 2 : Système CIWS PHALANX Mk-15 de 6x20mm (a/c de 1985).3 : Système BPDMS lanceur octuple Mk25 de SEA SPARROW (a/c de 1977). 4 : Directeurs de tir pour les lanceurs SEA SPARROW.5 : Antenne satellitaire SMQ-10 (a/c de 1978). 6 : Radeaux de sauvetage automatiques (a/c de 1976). 7 : Radar d’aide à l’appontage SPN-41 (a/c de 1975). 8 : Antennes UHF du système de liaison avec les aéronefs SRA-62 (a/c de 1980). 9 : Antennes du système d’aide à l’appontage SPN-42. 10 : Radar tridimensionnel SPS-48 (a/c de 1980). 11 : Mat et structure installés en 1978. 12 : Radar de contrôle aérien SPN-43 (a/c de 1974).13 : Ensemble ECM (emplacement a/c de 1984). 14 : Structure installée en 1972 pour le SPS-43 (débarqué en 1981). 15 : Structure installée en 1980. 16 : Radar de veille aérienne SPS-49 (a/c de 1981). 17 : Antenne STACOM WSC-1 (a/c de 1982). 18 : Antenne pour ballons sondes (a/c de 1973). 19 : Mat « Belknap » installé vers 1983.
L’USS MIDWAY en 1985 (AM)


L’entraînement reprend, marqué le 21 août par l’accident spectaculaire d’un A-7 de la VA-56 qui percute la rampe.
Une autre croisière est effectuée du 15 octobre au 12 décembre 1984 dans le Pacifique Ouest.
A gauche, Le MIDWAY est équipé fin 1984 de deux CIWS PHALANX, un de chaque bord, vers l’arrière. On peut les discerner grâce à leur radôme blanc protégeant leur radar de tir (USN). Au centre, exercice de tir pour la batterie PHALANX tribord du MIDWAY (Eddie Miller, cv41.org). A droite, vers le milieu des années 80, le C-1A TRADER n'est plus embarqué en permanence ; ce sont des C-2A basés à terre qui assurent les liaisons vers les deux MIDWAY. Hormis la carlingue ventrue, on retrouve les éléments du HAWKEYE dans le GREYHOUND. Il peut transporter 28 passagers ou 4,5 tonnes de fret (USN).

Les dernières belles années du MIDWAY et du CORAL SEA débutent. Ces porte-avions tiennent parfaitement leur place au sein des armadas. Leurs capacités opérationnelles vont être encore renforcées par de nouveaux systèmes d’arme. L’arrivée du F/A-18 HORNET va les conduire vers de nouvelles adaptations pour mettre en œuvre une aviation encore plus efficace mais l'heure de la retraire arrive. La quille du CVN-72 a été posée le 3 novembre.

L’arrivée du F/A-18 HORNET va permettre au MIDWAY et au CORAL SEA de tenir leur place dans l'armada américaine mais l'arrivée de nouveaux porte-avions géants à propulsion nucléaire aura raison de ces vétérans.

Au bout de 15 mois et demi de travaux au Norfolk Naval Shipyard de Portsmouth et pour un coût de 186 millions de dollars, le CORAL SEA sort des arsenaux le 18 janvier 1985.

Tous les aménagements nécessaires aux HORNET ont été réalisés. Les porte-avions nucléaires ne recevront cet appareil que deux ans plus tard en remplacement des CORSAIR II et des INTRUDER. C’est un appareil polyvalent monoplace, biréacteur, volant à Mach 1.8 et possédant un rapport poussée / poids très élevé. Son envergure est de 11,43 m pour une longueur qui dépasse les 17 m et une hauteur de 4.67m. Il est équipé de deux réacteurs de 6,8 tonnes de poussée chacun et son rayon d’action en ordre de combat est de 450 nautiques. Il est armé d’un canon de 20 mm et peut emporter 6 tonnes d’armes. Dans l’avenir il donnera naissance au SUPER HORNET remplaçant du mythique F-14 TOMCAT et à la version biplace de guerre électronique, EA-18G GROWLER remplaçante du EA-6B PROWLER ; ainsi une gamme homogène commencera à apparaître sur les porte-avions, facilitant la maintenance.

Les catapultes sont révisées et équipées d'une nouvelle navette car à présent tous les appareils en service disposent du système d'accrochage sur le train avant. Des déflecteurs Mk7, plus hauts, sont installés en arrière des catapultes N°2 et N°3 ; l'ascenseur N°1 ne permet d'équiper la catapulte N°1. Les systèmes de combat bénéficient d’une modernisation et l’appareil propulsif est entièrement révisé. L’apparence générale est modifiée par les nouveaux radars ; comme le MIDWAY, il reçoit le SPS-48 et le SPS-49, tous deux greffés sur le grand mât.
L'apparence du CORAL SEA après sa dernière modernisation de 1984. A gauche, cette vue générale du 19 mai 1986 montre que seule la mâture est différente. Au centre en 1986, du haut vers le bas, on distingue le nouveau TACAN , les ensembles de guerre électronique, le SPN-43, le SPS-49 et le gros SPS-48. A droite, sur tribord, l'ensemble ECM et juste au-dessus les antennes des systèmes SMQ-6 et WSC-3 ; cette vue date de 1987, ce qui explique que les passerelles ne sont plus peintes en noir.(USN)

Les essais, la prise en main des nouveautés et des HORNET, la qualification des installations et des pilotes se succèdent jusqu’au 11 avril. Le lendemain, la collision avec le pétrolier équatorien NAPO ne peut être évitée ; le pétrolier se réfugie à Guantanamo et le CORAL SEA doit rentrer à Norfolk où il arrive six jours plus tard. L’étrave présente un trou de neuf mètres et de nombreuses dégradations sont relevées sur tribord, en particulier aux antennes qui bordent le boulevard. Les réparations sont effectuées à Norfolk du 19 avril au 3 juin et sa participation à l’exercice majeur qui débute le 30 avril est annulée. La facture des travaux s’élèvera à 11 millions de dollars !
Les qualifications reprennent avec des TOMCAT, des CORSAIR, des INTRUDER, des T-2C et des HORNET. Le CVW-13 est alors affecté au porte-avions. C’est le premier groupe aérien de la Côte Est a être équipé du HORNET. Il comprend quatre flottilles de dix F/A-18A HORNET et une de A-6E/KA-6D INTRUDER. Les classiques détachement de E-2C, EA-6B et SH-3H le complètent. Le groupe aérien est embarqué et l’entraînement se poursuit avec un COMPTUEX du 6 au 20 juin puis il participe à un exercice READEX de l’OTAN du 13 août au 7 septembre dans l‘Atlantique Est avec la Grande Bretagne et les Pays-Bas, fier de ses HORNET. A son retour, les préparatifs pour une nouvelle croisière opérationnelle sont effectués.
A gauche, l’étrave du CORAL SEA témoigne de la violence de la collision avec le pétrolier équatorien NAPO le 13 avril 1985. Au centre et à droite, le CORAL SEA à la parade à Roosevelt Roads en juillet 1985 avec ses HORNET et ses INTRUDER parfaitement alignés.(USN)

Le MIDWAY est parti en mini-croisière du 1er février au 28 mars dans le Pacifique et il a participé à un ASWEX, un FLEETEX et un TEAM SPIRIT, séparés par des escales à Singapour et à Pattaya.
Il a appareillé le 10 juin pour le Pacifique Ouest et l‘Océan Indien avec des E-2C remplaçant ses E-2B. Une escale Subic Bay du 19 au 23 juin, le temps de changer de commandant, et les activités reprennent. Le rythme soutenu entraîne des accidents : l’A-7E 404 est perdu le 13 juillet et le E-2C 603 le 18 août.

Le CORAL SEA appareille le 2 octobre pour la Méditerranée. Des problèmes de chaudières sont détectés dès le lendemain mais le porte-avions reste en mesure de poursuivre ses missions. Il croise en Mer Egée et participe à plusieurs exercices avec la Turquie dont DISPLAY DETERMINATION du 15 au 20 octobre avec l’USS SARATOGA (CVA-60) et CONTINUEX du 22 au 24. Revenu en Méditerranée occidentale, il participe à l’exercice ILE D’OR du 6 au 12 novembre. Le 24 novembre, le porte-avions est mis en alerte au large de Malte lors du détournement d‘un avion de ligne égyptien puis il fait escale à Haïfa le 29. Les fêtes de fin d’année sont passées à Naples. L’activité opérationnelle reprend avec l'exercice DASIX joué les 8 et 9 janvier 1986 avec la France.

La veille de cet exercice, les Etats-Unis ont rompu leurs relations diplomatiques avec la Libye. Ce pays conduit depuis 1969 une politique agressive et expansionniste en particulier au Tchad, en Tunisie et au Niger. Son terrorisme d’état est devenu intolérable. Le déclencheur de la campagne américaine a été la décision du Président Kadhafi de décréter que le golfe de Syrte faisait désormais partie des eaux territoriales de la Libye. Le CORAL SEA croise alors au large du golfe de Syrte jusqu’au 30 janvier. Son CVW-13 dispose de 40 FA-18A des VFA-131, VFA-132, VMFA-314 et VMFA-323, de 10 A-6E et de 4 KA-6D de la VA-55, de 4 E-2C de la VAW-127, de 4 EA-6B de la VAQ-135, de 7 SH-3H de la HS-17 et d'un EA-3B détaché de la VQ-2.
Un exercice est joué du 12 au 15 février à proximité du golfe pendant lequel plus d’une centaine de confrontation sont effectuées avec des appareils libyens mais sans aucun tir. Il participe ensuite à la couverture d’exercices amphibies en Tunisie du 21 au 24 février puis en Sardaigne du 15 au 22 mars, déploiements de forces destinés à intimider le régime libyen et probablement à masquer une opération future. Pour l’instant, la VIème Flotte reste au delà de la ligne dite de mort.
L’opération PRAIRIE FIRE est déclenchée par le président Ronald Reagan le 23 mars. Trois porte-avions américains, les USS SARATOGA, USS JOHN F. KENNEDY et USS CORAL SEA, sont massés en limite du golfe et le lendemain des navires américains entrent dans le golfe sous la couverture de l’aéronavale. La réaction libyenne est immédiate. Des SAM SA-5 sont tirés vers des TOMCAT de l’US Navy et une vedette de type COMBATTANTE se dirige vers le flotte américaine ; elle est immédiatement coulée par deux INTRUDER de l’AMERICA. Le site radar des SAM est détruit par des missiles HARM de deux CORSAIRS du SARATOGA. Une deuxième vedette s’éloigne des côtes libyennes mais elle est rapidement repoussée par les attaques des INTRUDER du SARATOGA. La scène se répète le 25 quand des INTRUDERS du CORAL SEA et du SARATOGA coulent une corvette lance-missiles et en endommagent une autre.
Après une escale à Malaga le 4 avril, le CORAL SEA revient croiser au large de la Libye avec l’USS AMERICA car l’implication du régime libyen dans les attentats qui continuent à être perpétrés dans le monde est devenue évidente. D’autres raids sont alors pratiqués contre les sites SAM. L’opération de représailles, appelée EL DORADO CANYON, débute réellement en fin d’après-midi du 14 avril. La destruction des défenses antiaériennes de Benghazi et de Tripoli est effectuée par 12 missiles SHRIKE et 36 HARM lancés par six HORNET de la VF-132, six A-6E de la VA-55 du CORAL SEA et six CORSAIR de l'USS AMERICA. Quelques minutes plus tard les bombardements commencent à basse altitude avec six INTRUDER la VA-55 qui larguent une centaine de bombes Mk.20 et Mk.82 de 250 kg sur l’aéroport de Bénina et six CORSAIR qui lancent 70 bombes Mk-82 sur les casernes de Benghazi. Simultanément, une douzaine de F-111 de l’USAF, venus d’Angleterre, larguent leurs GBU-10 d’une tonne sur des camps d’entraînement et une soixantaine de Mk-82 sur l’aéroport de Tripoli. L’appui électronique est assuré par les HAWKEYE et les PROWLER, les F-14 de l’USS AMERICA assurant la maîtrise du ciel. L’opération à la barbe des bateaux soviétiques est un succès. L’escadre maintient sa présence au large et le CORAL SEA est relevé par l’USS ENTERPRISE le 9 mai.
A gauche, l'USS AMERICA avec son groupe aérien doté de TOMCAT en janvier 1986 ; le HORNET n'a pas encore remplacé le CORSAIR. Au centre, le CORAL SEA et le CVW-13 sans F-14 mais avec les FA-18. A droite, les bombes destinées à la Libye sont amenées vers les A-6E INTRUDER de la VA-55 du CORAL SEA en avril 1986 ; les HORNET les escorteront dans l’opération EL DORADO CANYON, premier engagement au combat de ce nouveau chasseur bombardier.(USN)

Cette croisière riche en événements a également compté de nombreuses escales avec des visites à Naples, Toulon, Istanbul, Palerme et Trieste. Le CORAL SEA est de retour le 19 mai.

Après avoir servi de plate-forme pour des qualifications, il se dirige vers les arsenaux de Norfolk le 21 juillet pour bénéficier d’une SRA consécutive à cette longue croisière et pour remédier aux défaillances des chaudières.
A gauche, en mai 1986 les passerelles du CORAL SEA sont encore peintes en noir. Au centre et à droite, le CORAL SEA arrive à son port d’attache le 19 mai 1986. Son groupe aérien a rejoint les bases aéronavales de la Côte Est. Comme le veut la tradition, l’équipage est au poste de bande.(USN)

Le 25 août, la quille du sixième porte-avions de la classe NIMITZ est posée. Depuis 1985, la Navy dispose de quatre porte-avions nucléaires, de huit autres géants à propulsion classique et le CVN-71 est en cours de finition. Pour arriver aux quinze unités nécessaires à la mise en œuvre de la politique des USA, la vie des deux derniers Midway doit être prolongée et leur potentiel maintenu au plus haut niveau mais l’avenir s’obscurcit pour cette classe de porte-avions.

Fin 1985, le MIDWAY est sorti du 15 novembre au 12 décembre, croisière marquée par la perte du SH-3H N°610 devant la piste oblique du MIDWAY le 18 novembre 1985. Une dernière mini-croisière débute le 17 janvier 1986 marquée par la perte du remplaçant du 610, le 12 février, un autre SEAKING et une collision avec un chalutier coréen qui endommage l’ascenseur N°1 le 23 mars. La VA-115 rejoint sa base le 24 mars et le lendemain les derniers catapultages d’A-7 et de F-4S sont effectués. Le PHANTOM qui n’était plus embarqué que sur le MIDWAY va être remplacé par le F/A-18, de même pour le CORSAIR. Le 30 mars, le MIDWAY arrive à Yokosuka où l’attendent toute une cohorte d’ouvriers pour entamer une dernière reconstruction partielle.

Le MIDWAY entre en cale sèche à Yokosuka le 1er avril pour adapter ses infrastructures au HORNET mais aussi pour essayer de redonner de la stabilité à la plate-forme. Des éléments préfabriqués l’attendent à proximité du grand bassin. Assemblés, ils formeront deux caissons de 3 mètres de large sur 182 mètres de long. Ce sont 92 modules qui sont ainsi soudés à la coque, nécessitant la dépose des anciens encorbellements.
La partie endommagée lors de la collision avec le CACTUS est également remplacée. Deux safrans plus vastes sont installés et une dérive verticale est ajoutée en arrière des gouvernails.
Les catapultes sont révisées et reçoivent le chariot Mk2 spécialisé pour le catapultage sans élingue généralisé sur tous les porte-avions américains. Des déflecteurs Mk7 mod1, plus hauts, remplacent les anciens. De nouveaux magasins sont construits sous le pont, le système d’arrêt est révisé, toute l’électronique et l’informatique sont modernisées. Plus de 40 tonnes de câbles inutiles sont débarquées.
A gauche, l'EISRA du MIDWAY en 1986 est essentiellement destinée à l’élargissement de la coque mais également à l’adaptation des installations aéronautiques pour permettre la mise en œuvre du HORNET. La vue suivante donne un aperçu de l’importance des travaux entrepris sur un bateau alors âgé de 41 ans ; la coque est ouverte pour remettre à niveau la propulsion. Ensuite, une vue donne une bonne idée de l'élargissement de la coque après suppression des grands sponçons qui portaient l'artillerie ; ce bloc supérieur sera prolongé par un autre, en dessous. A droite, une dérive est ajoutée pour donner de la stabilité à la plateforme. (Photos extraites d’une brochure éditée par les chantiers de Yokosuka / midwaysailor.com).

Les essais montrent que le tirant d’eau a diminué de 30 cm mais que le roulis reste sensible.

La VF-151 a été équipée du HORNET et a pris l’appellation de VFA-151 en juillet. En novembre, les VFA-192 et VFA-195 arrivent à Atsugi. Le 28 novembre le groupe aérien actualisé rejoint le porte-avions. Il diffère de ceux des porte-avions géants car la flottille de F-14 TOMCAT pour la supériorité aérienne et celle de S-3 VIKING pour la lutte ASM sont absentes mais les INTRUDER subsistent pour les missions de bombardement et de ravitaillement.
Un entraînement est effectué du 9 janvier au 20 mars 1987 à la tête d’une escadre montrant que la Navy peut encore compter sur ce vétéran.
Belle série de photographies montant l’USS MIDWAY à l’entraînement dans le Pacifique le 6 janvier 1987, à grande vitesse, face au vent, dans une mer formée. Un bon moyen pour tester la stabilité du bateau après les importants travaux réalisés sur la coque. F/A-18A HORNET et A-6E INTRUDER se succèdent sur les catapultes.(USN)

Le MIDWAY est à présent parfaitement opérationnel et les missions vont s’enchaîner avec un CVW-5 composé de trois flottilles de douze F/A-18A HORNET, les VFA-151, VFA-192 et VFA-195, une flottille d’une douzaine d’A-6E et KA-6D INTRUDER de la VA-115, une flottille de quatre EA-6B PROWLER de la VAQ-136, une de quatre E-2C HAWKEYE de la VAW-115 et une de six SH-3H SEAKING de la HS-12 soit 62 appareils. Les liaisons sont assurées par des C-2A ou des US-3A de la VRC-50.
A gauche, la mâture du MIDWAY présente du haut vers le bas : le TACAN URN, puis une hune avec deux anémomètres vers l'avant et un SRN-9 sur l'arrière puis celle du SPS-10C, une hune en pétale qui supporte des antennes ECM, une plateforme allongée ajourée avec petites antennes AS-3077/SP puis la grande hune du SPS-49 et sous la grande vergue qui porte un feu de signalisation, une petite plateforme avec un SPS-64. Le SPN-43A est sur le mat secondaire (USN). Au centre gauche, sur le pylône arrière, le SPS-48 surmonté de son IFF AS-1065 et, plus bas, les deux paraboles des SPN-42. Quatre AS-1018/URC, antennes tubulaires verticales, sont visibles au bout des vergues qui équipent le mât principal (midwaysailor.com). Au centre droit, au dessus des passerelles sont discernables l'AN/WSC-3 tribord et l'AN/WSQ-6 à bâbord ; sous le SPS-10, on voit bien les trois antennes SLR (Eddie Miller, midwaysailor.com). A droite, le MIDWAY navigue de conserve avec l’USS IOWA (BB-61) en décembre 1987; sa taille peut être appréciée à celle du plus gros cuirassé de la Navy.(USN)

Il reprend la mer du 23 avril au 13 juillet. Le 22 mai, il ramasse un HARRIER de la VMA-331 de l’USS BELLEAU WOOD (LHA-3), une première pour le MIDWAY. Le même mois, un SEA SPARROW est mis à feu accidentellement par un HORNET à l’appontage ; heureusement le missile poursuit son chemin au ras de la piste oblique et se perd en mer.
Le 7 juin, après 15 ans d’absence d’un porte-avions américain à Sydney, le MIDWAY y effectue dix jours d’escale permettant à 7 000 visiteurs de contempler ce vétéran. La croisière reprend le 17 et le 76 000ème catapultage, depuis sa refonte de 1970, est effectué le 10 juillet.

Le 13 septembre la VA-185 est affectée en complément de la VA-115. Le groupe aérien passe donc à plus de 70 appareils.

Quant le CORAL SEA est sorti de l’arsenal en décembre 1986. Le bâbord de l’îlot et les passerelles ne sont plus peints en noir. Les habituelles qualifications et les inévitables entraînements se succèdent, en particulier avec un FLEETEX en avril où des AV-8B des Marines font une démonstration à bord. Ces appareils ne seront jamais affecté à un porte-avions mais ces essais d'appareil à décollage vertical reprendront en 2013 avec le OSPREY.

Le départ pour la Méditerranée a lieu le 29 septembre 1987. L’exercice AFRICAN EAGLE est joué au large du Maroc puis le porte-avions entre en méditerranée le 11 octobre, participe à un exercice dans le Golfe de Side avec le CV-60 USS SARATOGA et le cuirassé USS IOWA, fait escale à Marseille le 4 novembre, à Toulon le 23 et à Naples pour Noël. Il débute 1988 par une visite à Cannes puis s’amarre à Augusta en Sicile le 19 janvier. Une escale à Istanbul le 12 février puis une autre à Marseille et il croise au large des îles Virgin le 22 février avant de rentrer aux USA pour le 28 mars.
A gauche, le CORAL SEA arrive en baie d’Augusta le 17 octobre 1987. Au centre, le CORAL SEA à l’ancre au large de Benidorm en Espagne le 7 mars 1988. Des membres de l'équipage composent sur le pont d'envol le E d'Excellence; cette vue montre que seuls les déflecteurs des catapultes N°2 et N°3 sont de grande taille. A droite, l'arrivée à Norfolk le 28 mars 1988.(USN)

Les périodes d’entraînement et de qualifications vont amener le porte-avions à une prochaine et dernière croisière opérationnelle.

Le MIDWAY était parti en croisière opérationnelle le 15 octobre 1987, toujours dans le Pacifique Ouest et l’Océan Indien. Il a fait une escale à Subic Bay le 5 novembre puis il a repris la mer. Le groupe aérien a alors enregistré deux accidents entraînant le perte du SH-3H N°615 le 9 et de l'EA-6B N°606 le 20.
Il participe à l’opération ERNEST WILL qui consiste à assurer la sécurité des pétroliers koweïtiens dans le Golfe Persique, puis à l‘exercice TEAM SPIRIT dans l‘Océan Indien. Il est de retour à Yokosuka le 12 avril.
A gauche, le MIDWAY en campagne à la fin des années 80. La fin de l'avant du caisson bâbord est bien visible au niveau de l'avant de la piste oblique (E. Miller, cv41.org). A droite, le MIDWAY le 16 décembre 1987, devenu trappu avec l'élargissement de sa coque (USN).

A gauche, vue intéressante de bâbord arrière avec le lanceur de SEA SPARROW, le PHALANX, les dessous de la plate-forme LSO, la chaloupe et la plate-forme des lanceurs de leurres RBOC ; une partie de l’ancien encorbellement marque la fin du caisson latéral. Au centre, la fin de l'arrière du caisson tribord est nette ; comme de l'autre bord, une partie de l’ancien encorbellement marque la fin du caisson latéral. A droite, l'îlot caractéristique du MIDWAY. A noter la structure ajoutée en arrière de l'ascenseur N°1 pour l'échelle de coupée.(USN)

Malgré les rumeurs de désarmement du MIDWAY engendrées par son problème de stabilité par grosse mer, il appareille de nouveau quatre jours après son retour pour participer à un TEAM SPIRIT au large de la Corée du Sud. Après une accalmie du 10 avril au 30 mai, le porte-avions reprend la mer. Il est mis en alerte du 7 au 8 juin, lors des événements de la place Tienanmen, prêt à évacuer les ressortissants américains. Le HORNET N°207 est accidenté le 22 juin. La croisière s’achève à Yokosuka le 25 juillet.
Il croise en Mer du Japon le temps des jeux olympiques de Séoul. Rentré à Yokosuka, il appareille sans son groupe aérien pour mieux affronter le typhon du 8 octobre. Deux autres mini-croisières dans le Pacifique Ouest sont effectuées du 18 octobre au 9 novembre et du 21 janvier au 24 février 1989.

La classe MIDWAY va disparaître.

Au début de l’année 1989, l’îlot du CORAL SEA a été débarrassé de sa peinture noire. Le 8 avril, une croisière est organisée pour les proches. Le 19, croisant dans les Caraïbes, il a prêté assistance à l’imposant cuirassé USS IOWA victime d’une explosion causant 47 morts dans sa tourelle N°2, au large de Porto Rico lors d’un FLEETEX. Une aide médicale et chirurgicale a été apportée et les artificiers du porte-avions ont aidé à la neutralisation des munitions.
La VF-14 équipée de F-14A TOMCAT et la VS-27 équipée de S-3B VIKING s’entraînent à bord.
A gauche, démonstration de sauvetage à proximité du CORAL SEA, probablement le 8 avril 1989. Au centre, avant de partir pour sa dernière croisière, le CORAL SEA met en œuvre des TOMCAT et des VIKING, flottilles qui ne seront jamais affectées sur un MIDWAY pour une croisière opérationnelle. A droite, le 1er mars 1989, le CORAL SEA se prépare à sa dernière croisière opérationnelle.(USN)

Le 31 mai, le porte-avions a appareillé de Norfolk pour la Méditerranée. Il a fait escale à Palma de Majorque et à Marseille. Le 14 juillet est fêté à Cannes. Son escale à Alexandrie est abrégée, étant appelé au large du Liban pour participer à l’évacuation des otages américains à Beyrouth le 1er août. Il ne participe pas au PACEX prévu et sa campagne est prolongée d’un mois en Mer d’Arabie.
Quelques vues du CORAL SEA lors de sa dernière croisière en 1989 avec ses HORNET. A droite, le crépuscule annonciateur de la fin d'une carrière... (USN)

Mi-septembre, il prend la route du retour, fait une dernière visite à Halifax en Nouvelle Ecosse et finit par s’amarrer au quai N°12 de Norfolk le 30.
A gauche, une partie du groupe aérien est encore à bord lorsque le CORAL SEA arrive à Fort Lauderdale. Au centre, le CORAL SEA vu le 28 septembre 1989 en compagnie de l’USS TARAWA (LHA-1) alors qu’il se dirige vers Norfolk ; la flottille d’hélicoptères HS-17 est encore à bord. A droite, le CORAL SEA à Hampton Road le 30 septembre 1989, avant d'arriver à Norfolk, dernier jour de sa vie opérationnelle. (USN)

Alors que le CORAL SEA boucle son ultime croisière opérationnelle, le MIDWAY appareille le 15 août dans le Pacifique Ouest et l’Océan Indien. Son 44 ème anniversaire est fêté le lendemain. Il participe à l’exercice THALEY avec la marine thaïlandaise du 28 au 31 août. Le 9 septembre, le 200 000 ème catapultage depuis 1971 est enregistré. Le 30, un de ses HORNET lâche accidentellement une bombe de 250 kg sur l’USS REEVES lors d’un exercice dans l’Océan Indien au large de Diego Garcia, causant cinq blessés. Le 10 novembre, il s’amarre à Fremantle. Du 2 au 9 décembre, il participe à l’opération CLASSIC RESOLVE en compagnie de l’USS ENTERPRISE, occasion pour montrer le soutien des Etats-Unis au président des Philippines lors d’une tentative de coup d’état qui ébranle le pays. Il accoste à Yokosuka le 11 décembre.
A gauche, la défense du MIDWAY avec ses HORNET, ses lanceurs de SEA SPARROW, ses canons PHALANX et ses lanceurs de leurres RBOC. Au centre, dégâts causés à la plage avant de l’USS REEVES par la bombe lâchée accidentellement par un HORNET du MIDWAY en octobre 1980. A droite, En 1990, le MIDWAY n’oublie pas de fêter ses 45 printemps (USN)

Le cinquième NIMITZ, l’USS ABRAHAM LINCOLN (CVN-72) est réceptionné le 11 novembre 1989. La Navy dispose donc à présent de 14 porte-avions géants auxquels s’ajoutent les deux MIDWAY. Le budget n’autorisant que 15 unités, le CORAL SEA est condamné. le MIDWAY âgé de 45 ans ne tardera pas à prendre également sa retraite.

Le CORAL SEA arrive au quai N°12 de Norfolk le 19 avril 1990, pour la dernière fois.
A gauche, le 19 avril 1990, le CORAL SEA et son équipage au poste de bande quittent Portsmouth où le désarmement a déjà commencé car les principales antennes et les radeaux de sauvetage ont déjà été débarqués (USN). Au centre et à droite, amarré au quai N° 12 de Norfolk, les derniers honneurs sont rendus à l'"Ageless Warrior" (DoD).

Il y est désarmé et officiellement rayé des listes des bateaux de la Navy le 30 avril. Sa carrière de 43 années a permis à 75 000 hommes de servir les Etats-Unis au cours des 26 croisières opérationnelles dont 11 en Méditerranée. Il a parcouru plus de 2 000 000 de nautiques (3 700 000 km). Son pont d’envol a accueilli 14 groupes aériens différents composés de tous les types d’appareils du HELLCAT au HORNET et a encaissé plus de 37 000 appontages.

A présent, le MIDWAY reste la seule unité opérationnelle de sa classe. Le CVN-73 USS GEORGE WASHINGTON est lancé le 21 juillet ; sa mise en service sonnera le glas du MIDWAY. Le dernier représentant des porte-avions conçus pendant la deuxième guerre mondiale va disparaître.

Le 20 juin, alors qu’il se prépare à un exercice avec les forces navales japonaises, une explosion ébranle le MIDWAY et une deuxième y fait écho une heure plus tard ; l’incendie dure dix heures mais il est maîtrisé par les équipes d’intervention qui vont malheureusement dénombrer deux morts et huit blessés graves dans leurs rangs. Le porte-avions rentre au port le lendemain. Cet événement est très médiatisé au Japon car il pourrait entraîner le retrait du MIDWAY. L’agression irakienne au Koweït va accélérer les réparations et Magic Midway appareillera pour ce nouveau conflit au Moyen-Orient.

L’invasion éclair du Koweït par l’armée irakienne le 2 août 1990 va déclencher une riposte internationale sous l’égide de l’ONU. Pendant que la diplomatie s’affère, les forces multinationales se positionnent avec l'opération DESERT SHIELD.
Le groupe de l’USS SARATOGA arrive le 22 pour relever celui de l’USS EISENHOWER présent depuis le 8. Le JFK arrive le 7 septembre. Le MIDWAY appareille le 2 octobre avec son escorte composée du croiseur USS MOBILE BAY, de la frégate USS CURTS et des destroyers USS OLDENDORF et USS FIFE. Son groupe aérien le rejoint en mer et c’est avec 4 500 marins, aviateurs et Marines qu’il entre dans l’Océan Indien. Il participe à DESERT SHIELD dès le 10 puis relève l’USS INDEPENDENCE le 2 novembre en Mer d‘Oman et entre dans le Golfe Persique. Il est alors le seul porte-avions présent de ce côté de l’Arabie. Il participe à IMMINENT THUNDER du 15 au 23 novembre, répétition d’un débarquement d’un millier de Marines en Arabie Saoudite destiné à influencer le positionnement des troupes irakiennes. Les équipages passent Noël à Abu Dhabi, port des Emirats Arabes Unis. L’USS RANGER arrive le 13 janvier 1991, l’USS THEODORE ROOSEVELT le 14 et l’USS AMERICA le 15. Le MIDWAY est le navire amiral cette TF-154. Ce sont donc six porte-avions d’attaque qui sont présents dans la région lorsque les hostilités sont déclenchées le 17.
A gauche, le MIDWAY en 1990. Au centre, le MIDWAY relève l’USS INDEPENDENCE le 2 novembre 1990 en Mer d’Oman. L’opération DESERT STORM débutera dans une dizaine de semaines. A droite, escale à Abou Dhabi en novembre 1990 pour le MIDWAY.(USN)

Les A-6E de ses flottilles d’attaque sont du premier raid. Ses PROWLER détruisent les défenses anti-aériennes en tirant 28 missiles HARM en 600 heures de combat, permettant au reste du groupe aérien d’opérer sans danger. Ses hélicoptères ne sont pas en reste avec à leur palmarés deux missions de sauvetage, permettant de faire prisonnier 25 Irakiens, détruisant des mines et participant à la prise d’une petit île. Les bombardements sont intenses et 4 350 bombes sont larguées, dont de nombreuses Mk84 à guidage laser de 900 kg et 247 petites Mk118 anti-char.
A gauche, effervescence sur le pont d’envol du MIDWAY en janvier 1991. Au centre, un A-6E INTRUDER de la VA-125 lourdement chargé de bombes destinées aux troupes irakiennes lors de DESERT STORM en janvier 1991. A droite, un EA-6B PROWLER de la VAQ-136 armé d’un missile anti-radar HARM destiné à détruire les radars iraquiens pour désorganiser le commandement des forces ennemies et éviter que les raids de bombardiers soient pris pour cibles par les batteries anti-aériennes. (USN)

A titre d’exemple la VA-185 effectue 457 missions de combat en 940 heures et délivre 320 tonnes de bombes. Au cours de ces attaques, 1 800 tonnes de munitions sont utilisées contre les forces irakiennes. Tout est terminé le 28 février 1991 à 08h00.
A gauche, les quatre porte-avions américains de la TF-154 sont à la parade le 2 mars 1991, pour marquer la fin d’une mission parfaitement réussie. Le MIDWAY précède le THEODORE ROOSEVELT (CVN-71) et en bas, le Ranger (CV-61) est suivi de l’AMERICA (CV-66). A droite, le MIDWAY et le Ranger en arrière plan quittent la formation le 2 mars 1991 ; deux HORNET sont en alerte sur les catapultes.(USN)

Mi-mars il quitte la zone, seul porte-avions engagé a n’avoir perdu aucun appareil et aucun homme en 43 jours de combat. La détente de l’équipage est complète lorsque la Ligne est franchie le 21 mars et qu'arrive l'escale en Thaïlande le 23. Une dernière visite à Hong Kong et le bateau arrive triomphalement à Yokosuka le 17 avril.
Le MIDWAY sera décoré d’une Battle Efficiency Award et d’une Navy Unit Commendation. La quille du porte-avions nucléaire CVN-74 est posée le 13 mars 1991.

Une ultime mission opérationnelle débute le 16 juin quand le MIDWAY appareille pour évacuer des Philippines des personnels et leurs familles menacés par l’irruption du Pinatubo. Ce volcan s’est réveillé le 10 juin et cinq jours plus tard des milliers de tonnes de cendres sont projetées du cratère. A proximité, la base aérienne américaine de Clark subit les retombées. La route vers la base navale de Subic Bay est impraticable et l’emploi d’hélicoptères est nécessaire pour secourir la population. Toute la nuit du 16 au 17 le porte-avions charge nourriture et matériels pour accueillir et alimenter 5 000 personnes pendant deux semaines. Il appareille immédiatement gréé en porte-hélicoptères avec uniquement sa flottille d’hélicoptères à bord.
Des CH-53D de la HMH-772 des Marines sont embarqués au large d’Okinawa. Le porte-avions gagne alors Subic Bay à grande vitesse le 21. C’est une force navale de 19 navires qui participe à l’évacuation de 20 000 personnes. Le MIDWAY embarque 1 823 réfugiés, sans compter les animaux domestiques, pour les rapatrier ou les transporter vers des lieux moins hostiles. Il se rend à l’île de Cebu où les hélicoptères transfèrent des réfugiés. L’opération se poursuit jusqu’au 27 juin, la HS-12 assurant le transfert vers l’aéroport des personnes souhaitant rentrer aux Etats-Unis par les moyens de l’USAF.
A gauche l’explosion du Pinatubo le 12 juin 1991 (USGS). Au centre gauche, les hangars d’aviation de la base Clarck se sont écroulés sous le poids des cendres (USGS). Au centre droit, l'USS ABRAHAM LINCOLN (CVN-72) effectue sa première croisière opérationnelle ; il se joint au MIDWAY qui emporte des hélicoptères emmaillotés pour être protégés des cendres du Pinatubo. A droite, plusieurs centaines de réfugiés sont accueillis le 21 juin 1991 à bord du MIDWAY (USN).

Après cette catastrophe, la base aérienne sera abandonnée et la grande base navale de Subic Bay sera restituée aux autorités indonésiennes.

Cette mission humanitaire terminée, le MIDWAY reçoit une mauvaise nouvelle. La Navy doit réduire sa flotte de porte-avions en service à 13 unités et à une unité attachée à l’école de Pensacola. Or les classes FORRESTAL et KITTY HAWK comportent quatre unités chacune et la classe NIMITZ en a déjà cinq. Avec l’ENTERPRISE, le total est de 14 porte-avions géants. Le MIDWAY est condamné. Il est rappelé aux USA pour être mis en réserve.

Le 6 août 1991, une cérémonie de dissolution est organisée à Atsugi pour la flottille d’INTRUDER VA-185 puis le MIDWAY appareille le 10 août sous les regards d’une foule nombreuse venue lui dire au revoir car de nombreux liens ont été créés pendant ces dix-sept années d’affectation à Yokosuka. Son groupe aérien le rejoint en mer.
A gauche, le MIDWAY appareille de Yokosuka le 10 août 1991. Cette vue permet de bien voir, l'ensemble ECM bâbord, le miroir, l'antenne météo et le directeur de tir, sous bâche. Au centre, le MIDWAY appareille pour rentrer définitivement aux USA ; l’équipage est au poste de bande. A droite, après être sorti du port, l’équipage se regroupe pour dire adieu au Japon.(USN)

L’USS INDEPENDENCE est désigné pour remplacer le MIDWAY à Yokosuka. Les deux porte-avions se retrouvent à Pearl Harbour du 22 au 28 août 1991.
A gauche, le MIDWAY entre à Pearl Harbour le 22 août 1991 ; sa carrière opérationnelle est terminée. A droite, le 25 août 1991, le MIDWAY et l’USS INDEPENDENCE ont recomposé leurs groupes aériens. Dans trois jours le CV-41 appareillera pour rentrer définitivement aux Etats-Unis.(USN)

Après vingt années passées à bord, le CVW-5 rejoint l‘INDEPENDENCE le 23 en se recomposant avec des flottilles des deux porte-avions (opération SWAPEX). Les appareils non retenus pour rejoindre Yokosuka sont embarqués sur le MIDWAY pour former un CVW-14 de circonstance. Le porte-avions appareille le 28 août pour San Diego. L’USS INDEPENDENCE arrivera à Yokosuka le 11 septembre.
Sept ans plus tard, l’INDEPENDENCE sera rappelé aux Etats-Unis pour être mis à la retraite et quittera donc le Japon le 7 juillet 1998. L'USS KITTY HAWK (CV-63) prendra la relève le 19 août 1998. La permanence américaine dans cette région restera donc assurée par des porte-avions à propulsion classique jusqu’en 2006, le nucléaire n’étant pas très bien accueilli au Japon. A cette échéance, les Etats-Unis ne posséderont plus de porte-avions classique et le peuple japonais devra bien accepter l’arrivée de l’USS CARL VINSON (CVN-70) dans le cadre des accords de coopération entre les deux pays.

En septembre 1991 le porte-avions accueille le public pendant trois jours au cours d’une escale à Seattle. Plus de 50 000 visiteurs viennent admirer ce vétéran. Après cette dernière mission de représentation, il appareille et arrive à San Diego le 14 septembre.
A gauche, l’INDEPENDENCE arrive à Yokosuka le 11 septembre 1991. A droite, le MIDWAY arrive à la base aéronavale de North Island de San Diego le 14 septembre 1991, la fin d'un long parcours.(USN)

Le 24, des tests d‘évaluation en mer montrent qu’il file encore 32 nœuds après 47 années de service et que son état général est encore excellent. Le commandant du CVW-14 effectue un dernier appontage puis un ultime catapultage.
A gauche, le dernier appontage sur le MIDWAY est effectué le 24 septembre 1991 par le commandant du CVW-14. Au centre, le dernier catapultage ; c’est également le dernier sur un porte-avions conçu pendant la dernière guerre mondiale. A droite, le dernier véritable catapultage ? (USN)

Le MIDWAY est conduit vers Coronado à San Diego pour être désarmé. Les catapultes sont condamnées, la majorité des antennes, les systèmes de défenses, les canots et tous les matériels sensibles sont débarqués. Le porte-avions a été vidé des fluides et des stocks techniques
La cérémonie de désarmement se déroule le 11 avril 1992 à North Island, la grande base navale de San Diego. En guise d’adieu, quatre HORNET de la VFA-151 survolent le porte-avions.
A gauche, le MIDWAY commence à être désarmé à Coronado ; les radeaux et des antennes ont été débarqués. Toutes les soutes ont été vidées, remontant la ligne de flottaison. Au centre, à North Island le 11 avril 1992 pour la cérémonie de désarmement, les derniers fanions sont amenés , en arrière plan l’impressionnante série de décorations du MIDWAY . A droite, Les derniers honneurs sont rendus au MIDWAY .(USN)

Peu de temps après la cérémonie, son grand corps mort est remorqué à Bremerton où il est mis en réserve.

Le 4 juillet 1992, le CVN-73 USS GEORGE WASHINGTON est réceptionné. La Navy peut alors compter sur sept porte-avions nucléaires et huit autres géants.
Le plus âgé, l’USS FORRESTAL (CV-59), a été reclassé AVT-59 le 5 février 1992 et a rejoint Pensacola en remplacement de l’USS LEXINGTON (AVT-16), pour l’apprentissage des pilotes de l’aéronavale. En septembre, il rejoint Philadelphia Navy Yard pour un grand carénage de 14 mois mais le Secrétariat à la Défense annonce l’arrêt des travaux en février 1993. Une cérémonie se déroule le 11 septembre et il est désarmé le 30 septembre à Philadelphia Navy Yard. Ainsi débute la mise à la retraite des premiers porte-avions conçus après guerre. Il n’est donc pas question d’espérer un sursis pour le MIDWAY. La classe a définitivement disparu mais une lueur d’espoir permet d’espérer que l'ex MIDWAY échappera aux ferrailleurs.
Désactivé, le MIDWAY ne peut pas rester à North Island. Il est remorqué vers Bremerton et mis en réserve au Navy Inactive Ship Maintenance Facility où il va rester de nombreuses années, changeant d’amarrage au fur et à mesure des arrivées d’autres bateaux.
A gauche, peu après le jour de son désarmement le MIDWAY quitte North Island et il est remorqué vers Bremerton. Son SPS-48 est encore en place (USN). Au centre, cette vue aérienne de Bremerton prise entre 1992 et 1994 permet de comparer la superficie du pont du MIDWAY avec celle d’un ESSEX modernisé comme CVA, mis également en réserve (WA State, Dept. of Ecology). A droite, vue de bateaux en réserve à Bremerton en 2001 avec à gauche l’USS INDEPENDENCE désarmé le 30 septembre 1998, au centre l’USS MIDWAY et à droite l’USS RANGER désarmé depuis le 10 juillet 1993 ; à l’extrême droite de la photographie, le porte-hélicoptères USS OKINAWA (LPH-3) désarmé en 1993 (Scott McGaugh, midwaysailor.com).

Le CORAL SEA a été remorqué vers Baltimore le 26 février 1993, pour être livré aux démolisseurs. Mis en vente le 4 mars à 300 000 $ par le Ministère de la Défense. Il est vendu la même année et le dépeçage est effectué par Seawitch Marine Salv.
A gauche, le pont d’envol a quasiment disparu au printemps 1994 (USN). Au centre, le dernier bloc a été amené à terre en 2000. L’architecture des fonds est visible (usscoralsea.net). A droite, une ancre du CORAL SEA a été conservée ; elle commémore la bataille de la Mer de Corail dans le port de Townsville en Australie.(usscoralsea.net)

La démolition du CORAL SEA sera mainte fois arrêtée par des problèmes budgétaires mais aussi par de nombreux incendies. Le 9 août 2000, le restant de la coque, mesurant environ 25 mètres, est sorti de l‘eau. La même année, les dernières tôles sont découpées, le CORAL SEA n’existe plus. La seule pièce significative sauvée de la ferraille est une ancre offerte à l’Australie en 1992 pour le cinquantième anniversaire de la Bataille de la Mer de Corail. Elle sert de mémorial à Townsville, dans la province de Queensland.

Les années passent et la flotte de porte-avions se rajeunit. En 1993 l’USS RANGER (CV-61) a été désarmé le 10 juillet à San Diego alors que la quille du CVN-75 a été posée le 29 novembre. L’USS SARATOGA (CV-60) est désarmé à Mayport le 20 août 1994 et il est rayé des listes le 30 septembre. Le CVN-74 USS STENNIS est réceptionné le 9 décembre 1995. L’USS AMERICA (CV-66) est désarmé le 9 août 1996. Le 17 mars 1997 le couperet tombe, le MIDWAY est rayé des listes de la Navy, le CV-41 n’existe plus. La quille du CVN-76 est posée le 12 février 1998 et le CVN-75 USS HARRY S. TRUMAN est réceptionné le 25 juillet. Le 30 septembre, c’est au tour de l’USS INDEPENDENCE (CV-62) d’être désarmé.

Le démantèlement du MIDWAY semble inévitable mais une association a été créée à San Diego en 1998 pour lui épargner la démolition et le transformer en musée de l’aéronavale. Trois autres porte-avions américains ont déjà été sauvés et le MIDWAY va venir s’ajouter à la liste des témoins de l’épopée de l’aéronavale américaine.

Le 12 juillet 2003 le CVN-76 USS RONALD REAGAN est réceptionné. Le 7 août voit la mise à la retraite de l’USS CONSTELLATION (CV-64) et le 29 août, grâce à un excellent dossier et à de solides appuis mais également à une farouche volonté des anciens, la décision de transformer le MIDWAY en musée est prise. Ce sont alors 10 millions de dollars de subvention qui viennent s‘ajouter au 1,5 million de dollars amené par l‘association. Des fonds privés à hauteur de 0,5 million de dollars bouclent le financement prévisionnel du projet.

La quille du CVN-77 est posée le 6 septembre alors que le MIDWAY s’apprête à quitter Bremertron. Le navire est remorqué vers Oakland du 30 septembre au 7 octobre pour être préparé à sa nouvelle mission.
Les travaux de peinture commencent le 8 octobre. Le 21 novembre, le tribord est terminé. Un changement de bord est effectué par des remorqueurs pour faciliter le travail depuis le quai. Ces premiers préparatifs se terminent le 30 décembre.
A gauche, Le MIDWAY est arrivé à Oakland le 7 octobre cette vue date du lendemain. Les catapultes sont obstruées, toutes les antennes, le miroir d’appontage, les radeaux et bien d’autres appareillages ont été débarqués, une des ancres repose sur la piste avant. L’aspect général n’est pas celui d’une épave mais le revêtement du pont d’envol est très abîmé et la peinture générale laisse apparaître la progression de la rouille. Au centre, cette vue du 1er novembre 2003 montre que l'intérieur du MIDWAY est très dégradé. A droite, le MIDWAY quitte Oakland le 31 décembre 2003 revêtu de sa livrée grise toute fraîche. (cv41.org et midwaysailor.com)

Le quai destiné à son amarrage à San Diego est prêt à le recevoir. Une immense aire de stationnement est réservée pour les 400 000 visiteurs annuels espérés. Fraîchement repeint, il est alors remorqué du 31 décembre au 5 janvier 2004 vers North Island où, trois jours plus tard, il charge un E-2 HAWKEYE, un A-7 CORSAIR II et un A-6 INTRUDER restaurés par une association.
Le 10 janvier, trois remorqueurs lui font traverser la baie et il est définitivement amarré à Navy Pier à San Diego, à proximité du mémorial dédié aux marins de l’aéronavale et de la stèle où sont gravés les noms de tous les porte-avions américains.
A gauche, de nombreux membres de l’association sont à bord pour effectuer la traversée de North Island à Navy Pier le 10 janvier 2004 (USN). A droite, le 10 janvier 2004, l’USS MIDWAY est mis en place à Navy Pier, situation qui s’inscrit dans un contexte touristique et historique ; à sa gauche, le petit parc servant d’écrin à plusieurs mémoriaux dédiés à l’aéronavale et à sa droite, le parking réservé aux futurs visiteurs est à la dimension des espérances de la ville de San Diego. De part et d’autre s’étalent le port de plaisance et les quais qui reçoivent les grands bateaux de croisière. Tout l’intérieur du bateau a été remis à niveau (midwaysailor.com).

Les travaux de peinture, de restauration, de rééquipement, de mise en place des installations pour l’accueil, la sécurité et les expositions de matériels se poursuivent. Le 24 mars, deux F-4 PHANTOM II restaurés sont hissés à bord, suivis d’un T-6 le 5 mai, d’un SKYHAWK, d’un TOMCAT et d’un hélicoptère HUEY.
Les travaux d’aménagement des accès et de muséographie se poursuivent. Une avant–première réunit les membres de l’association le 6 juin et le lendemain le musée ouvre ses portes, mémoire vivante des 225 000 américains qui ont servi à bord. D’emblée, c’est un total succès. Le MIDWAY revit, douze années après son désarmement. En 1979, il devient le mémorial de l’aéronavale pour les grands conflits du XXième siècle.
Le MIDWAY s‘ajoute ainsi à quatre ex porte-avions de la classe ESSEX : l’INTREPID (ex. CV-11) musée naval de l’espace et de l’air à New York, au HORNET (ex. CV-12) musée naval à Alameda dans la Baie de San Francisco, au YORKTOWN (ex. CV-10) musée naval à Charleston et au LEXINGTON (ex. CV-16) à Corpus Christi au Texas.
Si le MIDWAY est alors ouvert comme musée, il reste à le faire vivre. Pour cela, les volontaires et l’ADCM travaillent avec persévérance. Le 28 septembre 2004, un T-2C BUCKEYE, un SH-2F SEASPRITE et un XC-1A TRADER augmentent la collection aéronautique. Un F-4N PHANTOM, un HH-46 SEA KNIGHT, un S-3B VIKING et un SH-3H SEAKING arrivent le 7 décembre.
Les équipements démontés lors du désarmement sont progressivement remplacés. Le miroir d’appontage et la passerelle LSO retrouvent leur place, les aériens de plusieurs radars sont réinstallés et les expositions s’enrichissent.
A gauche, un SPS-10 reprend sa place sur le grand mat. Au centre, une association rénove des appareils qui sont ensuite exhibés sur le porte-avions. A droite des ascenseurs publics sont installés pour faciliter l’accès au pont hangar puis au pont d’envol (cv41.org et midwaysailor.com).

Dés les premiers mois d’ouverture, plus de 3 000 visiteurs se présentent chaque jour. Mi-janvier 2005, ce sont 575 000 personnes qui sont venues voir ce nouveau musée. Les améliorations se poursuivent. Un ascenseur est installé sur le quai et facilite l’accès au niveau du hangar et un autre au pont d’envol. Des salles de conférence sont ouvertes et ce symbole vivant sert de cadre à de nombreuses célébrations ou cérémonies.
Une cafétéria, des boutiques, des simulateurs, une collection de sièges éjectables, des réacteurs, des maquettes, des photos, des livres et des engins de pont s'ajoutent à l'importante collection d'aéronefs (cv41.org et midway sailor.com).

Plus de 400 volontaires participent à la vie du musée. La première année enregistre 88 0000 visiteurs. Au cours de l’été, 3 à 4 000 visiteurs se présentent chaque jour et le millionième est accueilli fin juillet. Le pari est largement gagné !
A gauche, idéalement placé, avec entre autres sa collection de 25 appareils, comment ne pas attirer les curieux ? (thelog.com). Le MIDWAY est un musée vivant et un mémorial (USN).

L’USS JOHN F. KENNEDY (CV-67) est mis en réserve en 2006. Le seul porte-avions américains à propulsion classique encore en activité est alors l’USS KITTY HAWK (CV-63) mais il sera désarmé le 31 janvier 2009.

Passons sous silence la destinée peu glorieuse de notre CLEMENCEAU et souhaitons longue vie à l’USS MIDWAY, le représentant d’un demi-siècle d’histoire de l’aéronavale américaine.



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Sources:
USS CORAL SEA, Turner
TONKIN GULF YACHT CLUB, René J. Francillon, Conway
US AIRCRAFT CARRIERS, Norman Friedman, Naval Institude Press
NAVAL RADAR, Norman Friedman
AIRCRAFT CARRIER, Norman Polmar, Potomac Books
Monographies Aérograph Minigraph
Monographies Naval Fighters
USN aircraft carrier air units, Duane Kasulka, Squadron Signal

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